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El segundo gran punto de inflexión en la movilidad

Una dinámica radicalmente diferente transformó el automóvil (y también el mundo) en el siglo XX. A continuación explicamos por qué el próximo punto de inflexión está a la vuelta de la esquina, con cambios tan profundos como aquéllos.

Hay una cita muy conocida atribuida a Henry Ford que, según los historiadores, nunca pronunció pero sin dudas reflejaba sus convicciones: “Si hubiera preguntado a la gente qué prefería, seguramente habrían respondido caballos más veloces.”1 La historia cobra sentido porque sabemos qué concepto tenían los consumidores acerca del futuro de la movilidad a principios del siglo pasado, y qué fue realmente lo que sucedió a partir de 1920.

Y todavía lo tiene. De hecho, es de destacar la vigencia del paradigma de Ford (y sus contemporáneos) sobre el automóvil. Cien años atrás, la movilidad consistía en autos y camiones, un espacio para estacionar, el precio del combustible, calles urbanas y rutas abiertas. Y más: “la máquina de la libertad”, transporte público, concesionarios de autos, el motor de combustión interna... Y congestionamiento, accidentes, polución.

En el primer gran punto de inflexión, las dimensiones fundamentales del transporte – léase costo, conveniencia, experiencia de uso y medio ambiente – hacían que “movilidad” y “automóvil” fueran casi sinónimos. Ese fue un cambio brusco con relación a los siglos precedentes, cuando la movilidad terrestre dependía de los caballos, que las personas demandaban cada vez en mayor medida. Problemas de “emisiones” de otro tipo constituían una consecuencia no deseada. En 1894, The London Times publicó estas cifras: a las tasas vigentes, hacia mediados de la década de 1940 casi tres metros de estiércol se acumularían en las calles.2

En 1894, The London Times publicó estas cifras: a las tasas vigentes, hacia mediados de la década de 1940 casi tres metros de estiércol se acumularían en las calles.

Los grandes avances ocurridos entre 1900 y 1920 representaron el primer punto de inflexión de la movilidad. Los desarrollos nos llevaron de la máquina de vapor al motor de combustión interna (ICE), de la “gran crisis del estiércol de caballo” de 1894 a las grandes compañías petroleras, y de los automóviles premium para pocos a la producción en serie para millones. También produjeron cambios y dieron origen a empresas, industrias y entes gubernamentales que se desarrollaron a la par, aunque por una senda distinta, de la industria automotriz: talleres mecánicos, autoridades camineras, estaciones de servicio, ferrocarriles suburbanos y lavaderos de autos, por mencionar solo algunos. Este escenario se mantuvo por décadas.

¿Pero cuánto tiempo le queda? Para 2030, veremos adelantos posiblemente tan profundos como los ocurridos cien años atrás. Cambios radicales del estilo de “caballos a autos” y en la manera de pensar la movilidad se avecinan, esta vez a mayor velocidad y en múltiples dimensiones simultáneamente. Los avances en la movilidad en el segundo gran punto de inflexión serán sensiblemente mayores, y no meramente marginales. Vehículos eléctricos (VE) y autónomos (VA), redes de caminos inteligentes e interconectadas, nuevos servicios e interfaces con clientes, y un escenario competitivo completamente diferente en el que gigantes tecnológicos, start-ups y OEMs se entremezclarán son apenas algunas de las transformaciones inminentes. Cambios radicales en costos, conveniencia, experiencia, seguridad e impacto ambiental provocarán, en conjunto, una disrupción en innumerables modelos de negocios y a una escala prácticamente inconcebible (Gráfico).

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Con algo de suerte, será lo que la gente realmente quiere – no “caballos más rápidos” sino algo cualitativamente distinto y superior. Llamamos a estos cambios por venir el “segundo gran punto de inflexión de la movilidad”. En este artículo, explicaremos por qué creemos que está por ocurrir, comenzando por un análisis retrospectivo del punto de inflexión sucedido hace 100 años, incluidas sus consecuencias involuntarias, y de las fuerzas que empujan hacia un nuevo paradigma. Un segundo artículo relacionado describe las probables características del ecosistema de movilidad emergente, junto con el impacto que probablemente tendrá en las empresas y la sociedad (ver “Reimaginando la movilidad: Guía para CEOs”, en McKinsey.com).

Al igual que con muchos otros grandes cambios, el cuadro es contundente tanto a la distancia como si se lo analiza de cerca. Más de dos decenas de colegas de McKinsey, sumados a varios de los ejecutivos que están liderando el camino hacia el futuro, ofrecen sus perspectivas sobre estos cambios y describen los avances tecnológicos que no deben pasarse por alto, las variaciones de la historia en las diferentes geografías, y la manera en que evolucionarán las ciudades tal como las conocemos. Ni nosotros ni nadie sabe exactamente cómo o cuándo ocurrirán estos cambios. Sin embargo, lo que sí resulta cada vez más claro es que la transformación se avecina a una velocidad mucho mayor que la que creíamos posible hace apenas unos años.

Parte 1

El primer gran punto de inflexión

A la hora de discutir sobre automóviles y líneas de tiempo, vale la pena recordar que al automóvil le llevó bastante tiempo convertirse en algo popular. El primer vehículo a vapor fue diseñado a finales del siglo XVII, si bien era demasiado pequeño para transportar personas o carga. Pasaron 200 años para que artefactos con motores de combustión interna ganen las calles. En los albores del siglo XX, los vehículos progresaron de “carruajes sin caballos” a “locomotoras sin rieles”, o vehículos auto-propulsados.

Sin embargo, hasta bien entrado el siglo XX, estos vehículos estaban destinados principalmente al mercado privilegiado de clase alta. Lo que dio al modelo T su carácter transformador al momento de su lanzamiento en octubre de 1908 no fue haber introducido la línea de montaje (de hecho no fue así) ni haber constituido un gran salto tecnológico (no lo fue); su éxito se debió a una combinación de confiabilidad, innovación y, principalmente, asequibilidad, que permitió por fin acercar la movilidad mecanizada y personalizada a las masas. Henry Ford se aseguró de pagarles a sus trabajadores $5 diarios; así, ellos también podrían acceder a un modelo T. El auto tenía un precio cercano a los $500, equivalentes a menos de $10.000 a valores actuales.

A medida que nos acerquemos al próximo punto de inflexión, los vehículos se convertirán en centros de datos productivos y, en última instancia, en componentes de una red de movilidad mayor.

Era el nacimiento de la “máquina de la libertad”, y darle a la gente lo que quería (menores costos de transporte, más conveniencia, una mejor experiencia de manejo), incluso con sus aspectos negativos (especialmente vinculados a la seguridad y la protección del medio ambiente) disparó uno de los mayores casos de éxito en la historia de los negocios. En 1900 se produjeron cerca de 4.000 automóviles en Estados Unidos; ninguno de ellos era un camión. Durante la década de 1910, el número de automóviles en las diferentes regiones de EEUU comenzó a eclipsar la cantidad de caballos y carruajes. Para 1920, Estados Unidos ya contaba con 9,2 millones de vehículos registrados, incluidos más de un millón de camiones.

Pero limitarse a contar autos y camiones no captura la magnitud del primer gran punto de inflexión y de la inmensidad de sus efectos de segundo orden. Del lado izquierdo de la curva de crecimiento tenemos vapor y heno (¡y los pies!), caminos de tierra, ciudades plagadas de estiércol y un campo aletargado. Luego de la inflexión llegan la gasolina, los caminos pavimentados y las carreteras, los moteles, los restaurantes de comidas rápidas y los suburbios. La movilidad no se limitaba a los automóviles, sino que incluía a fabricantes y proveedores de repuestos, mecánicos, taxis, ómnibus, ferrocarriles urbanos y, tiempo después, aeropuertos metropolitanos.

La industria automotriz creó millones de puestos de trabajo y enormes nuevas fuentes de ingresos. Tres de las diez mayores ganancias reportadas a la agencia de impuestos internos (IRS) en 1924 provinieron de los titanes de la industria automotriz. Todos estos desarrollos, además de su faceta económica, tenían también un lado social. Las personas de todas las clases sociales comenzaron a preocuparse por competir con sus conocidos y se esforzaron por comprar nuevos y mejores autos, en medio de una variedad de marcas y modelos cada vez mayor. El presidente de GM Alfred Sloan llamó a este fenómeno “un automóvil para cada bolsillo y propósito”, e impulsó el ciclo por medio de la “obsolescencia programada”.

Parte 2

Costos y consecuencias

Pero también hay desventajas. Las consecuencias de los accidentes viales son alarmantes. Más de un millón de personas mueren cada año debido a accidentes de tránsito en todo el mundo; las lesiones por accidentes son una de las principales causas de fallecimiento en menores de 30 años; las muertes por contaminación del aire también están creciendo sostenidamente en todas las regiones, y las emisiones de dióxido de carbono, que parecían haberse estabilizado en los últimos años, volvieron a aumentar.3 Incluso en ciudades con redes eléctricas desarrolladas y buenos sistemas de transporte público, los vehículos pueden llegar a representar una cuarta parte del total de emisiones de CO2 (23 por ciento en Nueva York). En países en vías de desarrollo, esta proporción es aún mayor, como en Río de Janeiro (32 por ciento) o Ciudad de México (45 por ciento).4

Mientras tanto, las congestiones de tránsito se quedan con entre el 2 y el 5 por ciento del PIB, en forma de tiempo perdido, combustible desperdiciado y mayores costos de las actividades económicas. Y no se trata solo de dólares y centavos; los mayores tiempos de traslado provocados por las congestiones acarrean insatisfacción y problemas de ansiedad, estado físico, obesidad, hipertensión y otros trastornos físicos.

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Almost 25 percent of carbon emissions in New York City come from transportation. In developing cities such as Rio de Janeiro and Mexico City, the levels are even higher. (Pictured here: Mexico City)

Los problemas de infraestructura se suman a esas cargas, y la situación empeora día a día. En Estados Unidos, donde la red de transporte presumiblemente genera desventajas para los primeros en invertir, varias de las principales arterias del país están en muy malas condiciones. En Europa, donde el estado de la infraestructura varía notablemente de un país a otro, los grandes proyectos se están volviendo más caros y difíciles de “vender” a los electores. Incluso en Asia, que en varios aspectos cuenta con la infraestructura más moderna a nivel mundial, el rápido crecimiento económico ha conducido a redes de transporte descoordinadas con grandes problemas de capacidad.

Otro aspecto a tener en cuenta es que la movilidad parece estar revirtiendo a dos niveles: los que tienen y los que no. Si bien los servicios de movilidad compartida parecerían volver más accesible la movilidad a demanda para una mayor parte de la población, el perfil demográfico de sus clientes tiende hacia los usuarios urbanos de alto nivel educativo; asimismo, suponiendo que una persona recorra algo más de 5.000 km al año (como sucede con el 90-95 por ciento de los propietarios de vehículos en EEUU), el costo por milla excede por lejos el de un auto propio. Los cargos por congestión y los carriles rápidos de pago solo hacen que los más ricos puedan disfrutar de un uso sin restricciones de sus “máquinas de libertad”. El acceso al estacionamiento también suele estar limitado en muchas ciudades a los residentes de una zona determinada; si vivir allí no es una posibilidad, tampoco lo será estacionar en el área. Estos impedimentos son reforzados por peajes en caminos y puentes y costos elevados de transporte público y sus reguladores, que en muchos casos operan a pérdida.

Parte 3

Nuevas fronteras para la innovación en movilidad

Un grupo de fuerzas innovadoras está surgiendo, con potencial para mitigar algunos de estos costos y mejorar los beneficios. La industria automotriz ha sido sin dudas un motor de innovación. Un automóvil combina múltiples tecnologías: química, mecánica, eléctrica y, cada vez más, digital. Cinco años atrás, un auto de alta gama promedio ya incluía alrededor de siete veces más código que un Boeing 787. A medida que nos acerquemos al próximo punto de inflexión, los vehículos se convertirán en centros de datos productivos y, en última instancia, en componentes de una red de movilidad mayor. Esto ya es evidente en la movilidad compartida y los sistemas de navegación en tiempo real. Estas tecnologías representan la cresta de la primera ola de innovaciones en movilidad, consistente en la confluencia de avances tecnológicos ocurridos en el mundo entero.

Gracias a los enormes adelantos en poder de cómputo, generación de datos por medio de sensores y cámaras, y almacenamiento de información prácticamente gratuito, la probabilidad de que innovaciones sin precedentes lleguen al mercado antes de 2030 es alta. Blockchain es un ejemplo notorio, con múltiples aplicaciones potenciales capaces de cambiar las reglas del juego, incluidos el cobro de tarifas de robo-taxis, el pago de peajes y estacionamiento, y un registro fehaciente de los propietarios, el mantenimiento y el historial de uso de un vehículo. Los gobiernos, por su parte, impulsarán la implementación de los avances tecnológicos para reducir las emisiones y mejorar la seguridad. Todos los automóviles que se venden en EEUU deben venir equipados con cámaras de visión trasera, y los reguladores alientan y exigen además otros sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). Más allá de la presión de las autoridades, los fabricantes de automóviles buscan innovar constantemente por su instinto de auto-conservación del mercado. Las investigaciones de McKinsey indican que dos de cada cinco usuarios están dispuestos a cambiar de marca para acceder a una mejor conectividad. Esta proporción duplica el nivel reportado hace apenas cuatro años.

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Los titanes tecnológicos están invirtiendo agresivamente en innovaciones de movilidad. Tesla está a la vanguardia en esta cruzada, a la vez que los fabricantes tradicionales elevan sus apuestas tecnológicas y forman alianzas con compañías especializadas. Buena parte de la actividad gira en torno a tecnologías automotrices conocidas con el acrónimo ACES – vehículos autónomos, conectados, eléctricos y compartidos (para más detalles, ver “The trends transforming mobility’s future” en McKinsey.com). No solo los grandes jugadores están interesados en ellas. Un análisis del escenario de start-ups e inversiones desarrollado por McKinsey identificó que desde 2010 se llevan invertidos más de $200 mil millones en tecnologías ACES. A eso debemos sumar las inversiones en investigación y desarrollo (I&D) de OEMs y proveedores de equipamiento original – cerca de $125 mil millones solo en 2017 – para llegar a la conclusión de que estamos a las puertas de una revolución en el transporte y en los empleos asociados a la industria (para conocer más sobre las implicancias para el empleo, ver el recuadro “Redefiniendo el concepto de ‘experto en automóviles’”). A continuación describimos brevemente algunas de las innovaciones en marcha.

Autonomía

Las tecnologías de vehículos autónomos pronto transformarán el significado de “viajar”. La autonomía, expresada en la escala diseñada por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) en un rango de L0 (control total del conductor en todo momento) a L5 (ejecución por un sistema de conducción automatizado de todos los aspectos del manejo en cualquier tipo de camino), es perseguida actualmente en dos frentes. En el ámbito privado, seremos testigos de la introducción de sistemas funcionales de nivel 3 en varios vehículos de alta gama en los próximos uno o dos años. En el terreno comercial, los vehículos de nivel 4 podrían cubrir entre el 60 y el 70 por ciento del trayecto recorrido en mercados como Estados Unidos ya en la primera mitad de la década de 2020, con la condición de que estén equipados con un sistema de respaldo remoto para situaciones que requieran intervención humana. La adopción efectiva por el mercado, sin embargo, tomará más tiempo y dependerá también de otros factores, como la regulación, las preferencias de los usuarios y el contexto competitivo.

Conectividad

La tecnología para la conectividad – lo que conductores y pasajeros experimentan durante el recorrido – también está posicionada para lograr grandes avances. Los automóviles más avanzados de la actualidad utilizan el perfil personal del conductor para acceder a servicios en plataformas digitales externas como Android Auto y Apple CarPlay. Mejoras significativas pronto transformarán la experiencia de conectividad de reactiva a predictiva. Los ocupantes podrán disfrutar de “infoentretenimiento” personalizado a través de comandos de voz y gestuales – en la práctica, un verdadero diálogo con el vehículo para recibir recomendaciones proactivas sobre servicios y funciones. Para principios de la próxima década, los sistemas de conectividad se convertirán en auténticos “choferes virtuales”, en los que sistemas basados en inteligencia artificial (IA) cognitiva podrán anticipar y satisfacer las necesidades de los viajeros.

Para principios de la próxima década, los sistemas de conectividad se convertirán en verdaderos “choferes virtuales”, en los que sistemas basados en inteligencia artificial (IA) cognitiva podrán anticipar y satisfacer las necesidades de los viajeros.

Con el tiempo, lo mismo sucederá con los caminos. Sensores incorporados a los vehículos se comunicarán con las señales de tránsito, semáforos y entre sí para que los automóviles puedan transitar más cerca unos de otros y así acortar significativamente los tiempos de viaje. Ante cambios en las condiciones climáticas o en el flujo vehicular, las rutas se optimizarán casi de inmediato. Los flujos de tránsito más racionales no solo acortarán los tiempos de viaje; también someterán a menos tensión a puentes, túneles y autopistas, reducirán sensiblemente la frecuencia de accidentes viales, y ahorrarán minutos preciosos a los vehículos de emergencia facilitando un desplazamiento más veloz.

Los centros de control vehicular (VCC) también pueden ayudar a mejorar el tránsito. En su mayoría basados en la nube y operados mediante IA, los VCCs serán el equivalente a los centros de control de tráfico aéreo. La cantidad de vehículos autónomos en circulación en un momento dado dependerá de la capacidad de procesamiento máxima de cada centro, pero la respuesta corta a esa pregunta es: muchos. Y el número de pasajeros superará con creces el de vehículos de pasajeros, como función de la proporción de VAs compartidos capaces de ser utilizados hasta el 80 por ciento del tiempo (versus el 4 por ciento actual de los vehículos particulares no autónomos) y del probable crecimiento de los viajes compartidos con puntos de inicio y/o final del recorrido comunes. Con los VCCs y otras plataformas de IA, los viajes compartidos pueden optimizar los recorridos para servir a la mayor cantidad posible de personas en forma más conveniente.

Electrificación

Mejoras significativas en la capacidad de acumulación de las baterías y el uso de fuentes de energía renovables, además de la voluntad en ese sentido por parte de los gobiernos para imponer límites regionales y globales a las emisiones de CO2, nos llevan a concluir que el reinado tecnológico del motor de combustión interna está próximo a su fin. Esto implica nuevas oportunidades para los jugadores de las industrias de energía y metales y minería, entre otras. Pese a que se prevé que los subsidios estatales para VEs serán eliminados gradualmente en Estados Unidos, Europa y China, el mandato de la electrificación llegó para quedarse. Los reguladores europeos están trabajando para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos y elevar las sanciones por incumplimiento. China apunta a lograr ventas por siete millones de vehículos eléctricos para 2025, y si bien las metas de ese país hasta el momento han sido más una sugerencia que una norma, esperamos que China implemente mecanismos de aplicación, con la voluntad, según conocedores del mercado, de evitar los desafíos técnicos y de producción de los motores ICE modernos.

En la actualidad, en ausencia de subsidios, un sedán eléctrico de lujo incluye una prima de precio significativa en comparación con un vehículo ICE. No es de sorprender entonces que la gran mayoría de consumidores no esté dispuesta a asumir ese costo adicional. El precio de los VEs (derivado en gran medida del costo de sus baterías por kilowatt-hora) deberá bajar sustancialmente para crear la demanda de consumidores esencial para extender la adopción de VEs más allá de segmentos y casos de uso específicos.

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Solar-power plants cost less than one-tenth to construct today than they did only seven years ago.

Si eso sucediera, las energías renovables quedarán en posición ideal para contribuir a satisfacer la demanda adicional de electricidad. Las nuevas plantas de energía solar están siendo contratadas a una décima parte del costo equivalente apenas siete años atrás. Incluso sin mejoras extraordinarias, si las tendencias continuaran al ritmo actual, la energía solar y eólica podrían pasar del 4 por ciento de la matriz energética actual hasta un 36 por ciento de la oferta global de energía en 2035. Esa trayectoria de crecimiento permitiría ahorrar $350 mil millones en recursos.

Uso compartido

Si bien el auge de los viajes compartidos plantea el riesgo de desintermediación entre OEMs y clientes, el costo actual de estos viajes asciende a mucho más que lo que muchos usuarios están en condiciones de pagar. La retribución del conductor explica la mayor parte del costo. El desplazamiento de los conductores mediante el uso de VAs para viajes compartidos podría colaborar para abaratar estos viajes. De igual manera, los VAs (como los taxis de Nueva York, que recorren un promedio de más de 100 mil kilómetros anuales) recorrerán mucho más que los 20-25 mil kilómetros anuales de un automóvil de uso particular promedio. Ese mayor uso permite reducir significativamente el costo total de propiedad, ya que los menores costos variables compensan con creces el mayor gasto fijo (precio de compra del auto).

Adicionalmente, los automóviles actuales están diseñados para una gran variedad de casos de uso, por lo que simplificar su diseño también generaría ahorros. El uso masivo de autos compartidos permite a los OEMs fabricar vehículos más accesibles y adaptados a ese propósito. Pasar de “pagar por un automóvil” a “pagar por kilómetro” produce el resultado óptimo de reducir el precio de ambos.

Finalmente, los avances en diseño deberían ayudar a superar la resistencia comprensible de ciertos usuarios a compartir viajes con extraños; los compartimientos privados ofrecerían mayor privacidad, entretenimiento personalizado y la posibilidad de un nivel de productividad similar al de una oficina.

Parte 4

Fuerzas sociales

Las fuerzas sociales contribuyen a reforzar la digitalización (que implica nuevas maneras de usar los servicios de movilidad) y la electrificación (que continuará aumentando su participación entre las fuentes de alimentación). La noción de movilidad está evolucionando de “comprar un auto” a “ir del punto A al B”. La transición ocurrirá en distintos horizontes, donde los hogares primero reducirán la escala del parque vehicular antes de abandonar la idea de comprar un auto.

Esto no podría suceder sin la acción de fuerzas filosóficas y demográficas más profundas. Pese a que la propiedad de un automóvil continúa siendo un fuerte símbolo de status en los mercados clave de todo el mundo, y que la producción de vehículos de pasajeros ha aumentado a una tasa que prácticamente triplica la de crecimiento de la población entre 1999 y 2016, hay señales de que los millennials y los miembros de la “generación Y” pueden ser más abiertos a nuevos modelos de uso y propiedad de automóviles, menos fieles a las marcas y menos proclives a privilegiar los viajes para encontrarse frente a frente con otras personas en oposición a las interacciones online. Durante los últimos ocho años ha tenido lugar una caída en el porcentaje de estadounidenses con licencia de conducir en todos los grupos etarios, más acentuada en los segmentos de 16 a 19 (-11,8 por ciento) y de 20 a 24 años (-6 por ciento). Del mismo modo, las compras de automóviles nuevos cayeron para todos los grupos demográficos de consumidores en EEUU, excepto para los mayores de 70.

Los cambios en la manera de trabajar de las personas también serán notorios. Un mayor número de personas que trabajan desde sus casas se traducirá en menos viajes, lo que a su vez reducirá los kilómetros recorridos y la necesidad de un automóvil. Para muchos, el viaje al trabajo es la principal razón para tener un auto. Las congestiones, los altos niveles de polución, la falta de viviendas asequibles, la escasez aún mayor de espacios para estacionar y los problemas de infraestructura también contribuyen a desalentar los desplazamientos, y el interés por ser dueños de un auto disminuye.

Simultáneamente, el deseo de mejorar las ciudades donde vivimos es cada vez más fuerte. Las poblaciones urbanas, históricamente a la vanguardia de los cambios, son más receptivas a soluciones como viajes compartidos o vehículos eléctricos. Oslo tiene planes para prohibir los automóviles en el centro de la ciudad este año. Madrid implementó restricciones a la circulación de vehículos en noviembre de 2018, y prevé extender considerablemente las zonas libres de autos el próximo año. Por otra parte, varias ciudades alemanas han vedado la circulación de vehículos con motores diésel que no cumplen con determinados parámetros tecnológicos. Con el impulso de las ciudades, los países están comenzando a adoptar estándares más rigurosos y consistentes.

Listen,” says the mayor, opening the windows of his office. From the street below rises the sound of human voices. “Before I became mayor 14,000 cars passed along this street every day. More cars passed through the city in a day than there are people living here.

— Miguel Anxo Fernández Lores, mayor of Pontevedra, Spain; from "'For me, this is paradise': Life in the Spanish city that banned cars," the Guardian

En muchos aspectos, la historia del automóvil y la del siglo XX se entrecruzan. Se trata de la historia del progreso, con todas sus ventajas y desventajas: menores costos de transporte, más conveniencia, y una experiencia del consumidor notoriamente superior, además de riesgos para la seguridad humana y efectos perniciosos en el ambiente en que vivimos. La nueva narrativa aborda las mismas dimensiones, de las cuales ninguna se resolverá de manera ideal pero sin embargo todas avanzarán hacia un nivel superior. Y lo harán tan rápido que podemos decir que el segundo “gran punto de inflexión” está a la vuelta de la esquina. Las implicancias para el transporte, para la creciente variedad de compañías involucradas en su prestación, y para las empresas y la sociedad en general ayudarán a definir el siglo XXI.

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