El sector automotriz está en el umbral de cambios no vistos desde que el Ford Modelo T salió de la línea de producción a principios del siglo XX, a medida que las nuevas regulaciones, tecnologías y preferencias de los consumidores transforman sus productos y modelos de negocio. Tanto los fabricantes de equipos originales [Original Equipment Manufacturers u OEM] tradicionales como las start-ups están gastando más para abordar estas tendencias: desde 2010, los inversionistas intrigados han canalizado $280 mil millones de dólares en soluciones innovadoras de hardware y software para automóviles. Casi la mitad de esta inversión, entre $115 mil millones y $120 mil millones de dólares, se destinó a vehículos eléctricos (VE).
Los mercados de capital han recompensado esta afluencia. Con un rendimiento total promedio para los accionistas [total shareholder returns o TSR] ponderado de 79 por ciento desde marzo de 2020 hasta enero de 2022, los OEM tradicionales y los proveedores de componentes superaron a las empresas en muchos otros sectores prósperos, incluidos los de alta tecnología y productos químicos. Los resultados fueron aún más impresionantes para los nuevos participantes en el mercado, como NIO, Tesla y otras start-ups de vehículos eléctricos, cuyo TSR promedio ponderado de 278 por ciento encabezó la lista.
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La industria generalmente se ha basado en las ventas de vehículos tradicionales con motores de combustión interna [internal-combustion engines o ICE] para gran parte de su crecimiento. Pero se proyecta que las ventas generales de vehículos aumenten a una modesta tasa anual compuesta del 2 por ciento hasta 2025 e, incluso, podrían disminuir durante el resto de la década. Pero el TSR de la industria sigue siendo alto debido al optimismo sobre el aumento de los ingresos de otras fuentes, incluidas las relacionadas con nuevas tecnologías y servicios. Los VE, que ahora representan una pequeña porción de los vehículos vendidos, se encuentran en un punto de inflexión y son responsables de gran parte del entusiasmo dentro de los mercados de capitales. En la segunda mitad de 2020, las ventas y la penetración de VE de pasajeros se aceleraron en los principales mercados a pesar de la crisis económica provocada por la pandemia de la COVID-19. McKinsey proyecta que la demanda mundial de VE se multiplicará por seis entre 2021 y 2030, con ventas anuales de unidades que pasarán de 6.5 millones a, aproximadamente, 40 millones durante ese período.1
Sin embargo, estas proyecciones optimistas para los vehículos eléctricos vienen con algunas advertencias importantes. Si bien la demanda de los consumidores parece clara, el ecosistema automotriz debe abordar rápidamente tres restricciones principales antes de que la producción y las ventas de VE puedan ganar escala:
- dificultades para obtener suficientes materias primas, incluidos el litio, el níquel y el cobalto, que se utilizan en las baterías
- un número insuficiente de gigafábricas que producen baterías, así como una baja productividad dentro de las instalaciones existentes
- una infraestructura de carga eléctrica pública que debe construirse para mantener el ritmo de la cantidad de VE en circulación2
Aunque algunas grandes empresas pueden intentar aumentar su acceso a las materias primas, la mayoría de las compañías automotrices carece de esta opción en la actualidad. Sin embargo, lo que la industria puede abordar son problemas relacionados con las gigafábricas y la infraestructura de carga. Tomar medidas rápidas será clave para extender el impulso de los VE e, incluso, puede ayudar a acelerar la adopción de vehículos autónomos (VA), a través de los cuales los OEM encontrarán aún más oportunidades en los servicios y los ingresos del ciclo de vida de cosas como las actualizaciones de software “sobre el aire” [over-the-air], servicios de mapeo y entretenimiento en vehículo.
Construir gigafábricas (y hacer que funcionen)
Los motores de VE obtienen su energía de baterías que contienen materiales muy diferentes a los que se usan en los vehículos ICE tradicionales, incluidos litio, cobalto y níquel. Las instalaciones extremadamente grandes donde se producen la mayoría de las baterías de VE se denominan gigafábricas, ya que la capacidad anual que producen supera un gigavatio. La mayoría de las gigafábricas se fundaron en Asia y representaron alrededor del 80 por ciento de la capacidad de producción de baterías en 2020. Si bien la mayoría de las gigafábricas son operadas por fabricantes de celdas, muchos OEM también se están volviendo más activos en este campo.
Hoy en día, los operadores de gigafábricas se enfrentan a dos problemas importantes. En primer lugar, cuando se levantan estas enormes instalaciones, inevitablemente surgen problemas de construcción, lo que aumenta tanto los costos como los plazos. Y, segundo, después de que se abren las gigafábricas, muchas empresas luchan con la eficiencia operativa. Si continúa la tendencia actual de retrasos en el inicio de la producción y de rampas prolongadas, un análisis de McKinsey predice que el 30 por ciento de la nueva capacidad anual agregada estaría en riesgo solo en América del Norte para 2025, lo que podría dejar a más de 300,000 vehículos sin baterías cada año en esa región.
Gestionar los problemas de construcción
Si la demanda mundial de VE crece según lo proyectado, la industria necesitaría 200 nuevas gigafábricas, además de las 130 que ya existen, lo que representa más de $400 mil millones de dólares en capital desplegado para 2030. Es probable que muchas de las nuevas instalaciones se construyan en ubicaciones cercanas a los OEM para reducir los plazos de entrega y los requisitos de inventario. Además, las celdas de batería pueden representar más de $7,000 dólares en costo por vehículo, por lo que el valor de inventario de las baterías enviadas internacionalmente sería muy alto.3 Pero las complicaciones durante las fases de diseño y construcción pueden retrasar el inicio de la producción en 12 meses o más.
Los operadores de gigafábricas pueden evitar algunos problemas comunes a través de una mayor contratación de talento para la construcción, idealmente durante la fase de planeación del sitio o antes. Los puestos que son más difíciles de cubrir, como los relacionados con trabajos manuales eléctricos o mecánicos, necesitan más atención. Los operadores de las gigafábricas también podrían beneficiarse al prestar atención temprana a los estándares de diseño locales y a las preocupaciones regulatorias, como las aguas residuales, y al utilizar proveedores dentro de la base industrial local que pueden brindar soporte en el sitio y responder a los desafíos de calidad y producción más rápidamente.
Aumentar la eficiencia operativa
Una vez que una gigafábrica está en funcionamiento, los desafíos no desaparecen. Muchas instalaciones nuevas han experimentado una producción inferior a la esperada debido a la continua escasez de mano de obra, el tiempo de inactividad inesperado de las máquinas y problemas operativos. Las consecuencias de la pérdida de producción pueden ser enormes tanto para los fabricantes de celdas de batería como para los OEM a los que suministran. Si una planta de 50 gigavatios-hora alcanza solo el 66 por ciento de su producción anual planeada, podría perder alrededor de $500 millones de dólares en valor anualmente, transformando una ganancia modelada del 6 por ciento en una pérdida potencial del 8 por ciento. Los OEM podrían experimentar una escasez de suministros, lo que los obligaría a reducir la producción de vehículos o cerrar temporalmente las plantas. Varios OEM destacados tuvieron que pausar la producción debido a interrupciones en el suministro de baterías desde 2017, a pesar de que la producción fue mucho menor de lo que será en el futuro.
Para minimizar los problemas de mano de obra, los fabricantes de celdas deben considerar la fuente de talento en todas las etapas, incluida la selección del sitio, la construcción y la capacitación en procesos. También deben considerar cómo las rutinas diarias y las habilidades de los trabajadores locales pueden diferir de las del personal en sus otras instalaciones. Si el desarrollo de capacidades parece necesario, las gigafábricas pueden beneficiarse de tener una organización intercultural in situ donde los empleados con experiencia global ayuden a los empleados locales a desarrollar competencias estratégicas. Y con la demanda de baterías a punto de acelerarse, los fabricantes de celdas también deberían pensar en sus futuras necesidades de talento a medida que realizan actividades de I+D diseñadas para avanzar en la fabricación de celdas de próxima generación. La industria cambia tan rápido y la tecnología de baterías avanza tan velozmente, que las empresas deben ser ágiles a la hora de adaptar sus esfuerzos de contratación y entrenamiento.
La eficiencia operativa también puede verse afectada si los componentes y la maquinaria de la celda son escasos, especialmente cuando la demanda aumenta en todo el mundo. Los fabricantes de celdas de batería pueden aumentar la eficiencia y reducir la complejidad operativa al confiar en fuentes locales en algunos casos. Por ejemplo, pueden continuar usando proveedores globales experimentados para el equipo requerido en los pasos críticos del proceso, pero, de lo contrario, pueden usar proveedores regionales eficaces.
Si bien los proveedores de baterías ahora están tomando la delantera en la gestión de problemas de eficiencia operativa, las mismas preguntas serán más relevantes para los OEM en el futuro cercano, a medida que más de ellos aumenten su participación en la producción de baterías a través de diversas estrategias, como la integración vertical, empresas de coinversión u otras alianzas estratégicas.
Acelerar el despliegue de la infraestructura de carga
Para que los VE se generalicen, necesitarán una amplia red de soluciones de carga para proporcionar a los conductores un suministro de electricidad adecuado. Por ejemplo, Estados Unidos tiene alrededor de 100,000 cargadores públicos, pero este número podría aumentar a alrededor de 1.2 millones para 2030 para satisfacer la demanda. En China, la cantidad de estaciones públicas de carga tendría que aumentar de 1.15 millones en la actualidad a alrededor de 5 millones para 2030, cuando habrá más de 100 millones de VE de pasajeros en circulación. Del mismo modo, las estaciones públicas de carga de Europa tendrían que aumentar de 2.9 millones a 6.8 millones, desde alrededor de 340,000 en 2021,4 dependiendo del camino tomado, durante el mismo período.5
La mayoría de los países aún no han comprometido fondos suficientes para apoyar la expansión necesaria de la infraestructura de carga. Estimamos que se necesitarían más de $35 mil millones de dólares para llegar a los 1.2 millones de cargadores públicos requeridos en Estados Unidos, sin incluir los costos de actualización de la red y la electricidad (Gráfica). Los $7,500 millones de dólares especificados para estaciones públicas de carga en la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos [Infrastructure Investment and Jobs Act] recientemente aprobada es solo una fracción de lo que se necesita.
La construcción de la infraestructura de carga presenta a los gobiernos, las empresas de servicios públicos y las nuevas empresas de carga algunas preguntas interesantes. Considérense algunas compensaciones:
- ¿Dónde deben ubicarse las estaciones de carga? Esta pregunta requiere que los operadores de puntos de carga y las partes interesadas públicas equilibren los imperativos contrapuestos, incluida la accesibilidad, la conveniencia y la equidad. Por ejemplo, un área de bajos ingresos debería ofrecer el mismo acceso a la carga que las áreas de altos ingresos.
- ¿Qué velocidad de carga es esencial? Los cargadores rápidos ofrecen la mayor comodidad, pero también son los más caros. Los cargadores lentos a menudo pueden satisfacer las necesidades del público y se podrían instalar en mayor número debido a su menor costo.
- ¿Cuál es la mejor manera de equilibrar la rentabilidad y la conveniencia? Las estaciones con alta utilización ofrecerán mejores rendimientos por unidad. Aumentar la cantidad de cargadores disminuiría la utilización y, por lo tanto, las expectativas de rentabilidad para los proveedores, pero mejoraría los tiempos de espera para los consumidores (por ejemplo, durante los períodos de máxima demanda). Los participantes pueden desarrollar modelos basados en escenarios para cuantificar y comprender estas compensaciones.
El desarrollo de una comprensión altamente localizada de la demanda de carga basada en los comportamientos de conducción y estacionamiento, en lugar de asumir que una talla única se ajusta a todos, ayudará a las partes interesadas a evaluar con precisión y eficiencia estas compensaciones.
Hay varias palancas que pueden ayudar a abordar los desafíos actuales, y muchas dependen del apoyo regulatorio adecuado. Por ejemplo, es posible que los reguladores quieran considerar acelerar el proceso de aprobación para la instalación de puntos de carga, que actualmente demora entre nueve y 16 meses. Si los gobiernos consideran acortar el tiempo de evaluación del sitio, ya sea invirtiendo en más capacidad o simplificando el proceso, el tiempo de lanzamiento del sitio podría reducirse significativamente.
El próximo acto de la industria automotriz
Durante la próxima década, la industria automotriz experimentará cambios que no se habían visto en más de un siglo. El primer cambio, de la tecnología ICE a la electrificación, fomentará el desarrollo de vehículos alimentados por baterías que contengan software, conectividad y sistemas de vanguardia, incluidos infoentretenimiento, computadoras de alto rendimiento, funciones avanzadas de sistemas de asistencia al conductor y trenes de potencia eléctricos. Eventualmente, los OEM pueden crear vehículos completamente autónomos capaces de brindar la experiencia de conducción más sofisticada, incluyendo, por ejemplo, viajar de la casa del propietario al trabajo mientras el conductor usa ese tiempo para hacer cosas como revisar el correo electrónico o ver una película.
Si bien la adopción a gran escala de vehículos autónomos dependerá del software, la aprobación regulatoria y la aceptación del público, muchos analistas creen que los vehículos alta o totalmente autónomos podrían avanzar más allá de los proyectos piloto y salir a las calles después de 2025. Los camiones que realizan viajes de centro a centro [hub-to-hub] en las carreteras bien pueden ser los primeros en recibir la aprobación comercial. Si los OEM crean campañas públicas para educar a la gente sobre la seguridad y los beneficios de estos vehículos, pueden ayudar a acelerar la adopción de VA.
Con estas tendencias emergentes y vehículos cada vez más sofisticados, una sola empresa puede tener dificultades para asumir la responsabilidad de la producción de extremo a extremo. Por lo tanto, es probable que empresas más especializadas ingresen al sector automotriz y desempeñen un papel más importante en la especificación e integración de los componentes y las tecnologías que producen.
Con estos cambios, el ecosistema futuro podría parecerse más al sector de la alta tecnología actual, con empresas que se convertirán en líderes tecnológicos en diferentes especialidades y que, en ocasiones, establecerán los estándares de la industria. Por ejemplo, los clientes comerciales, incluidas las flotillas, los operadores de servicios de transporte compartido y los operadores de taxis automáticos [robo-taxi operators], también podrían volverse más exigentes, al igual que los compradores de tecnología acostumbrados a establecer sus propias especificaciones. Dado que estos clientes realizan pedidos de vehículos a granel para satisfacer su demanda, los OEM tendrían que ser receptivos para satisfacer sus necesidades.
Más allá de las ventas de vehículos, una mayor conectividad de los mismos aumentará aún más el enfoque de la industria en los ingresos por servicio y ciclo de vida. Los servicios típicos del mercado de posventa, que ahora consisten principalmente en la venta de piezas de recambio, probablemente se expandirán hacia interacciones digitales directas con los clientes para brindar servicios que incluyan actualizaciones de los vehículos conectados. Los vehículos nuevos también podrían presentar nuevas oportunidades de ingresos a lo largo del ciclo de vida, incluidas las relacionadas con la carga, la movilidad como servicio y otras oportunidades de monetización de datos, como la venta de datos anónimos de vehículos a mercados especializados.
El ecosistema de la industria seguirá evolucionando incluso después de que la electrificación y la conducción autónoma se conviertan en la corriente principal. Eventualmente, los OEM pueden tratar de incorporar tecnologías más nuevas para capturar valor adicional, probablemente enfocándose en áreas en las que pueden desarrollar ofertas únicas. Mientras tanto, el número de empresas especializadas podría disminuir a medida que surjan líderes y la industria se consolide. El calendario de estos cambios es incierto, especialmente teniendo en cuenta acontecimientos externos como la escasez de semiconductores y las limitaciones de materias primas, y la estructura de la industria podría ser muy dinámica en los próximos años. La única certeza es que los fabricantes de OEM y otras partes interesadas del sector automotriz deben estar preparados para apoyar y fomentar una serie de transiciones en los próximos años y décadas.
