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En 2022, la movilidad estuvo… en movimiento. Fue un año de transición, que incluyó avances y retrocesos. Algunos indicadores de disrupción se hicieron bastante visibles e incluso se volvieron parte de la vida cotidiana. Cada vez se pueden ver más vehículos eléctricos (EV) circulando por los caminos. En muchos países aparecen nuevos puntos de carga. Han florecido nuevos modelos de negocio (por ejemplo, los automóviles por servicio de suscripción o como producto directo al consumidor). En el centro de las ciudades, el uso del coche es objeto de un escrutinio cada vez mayor por parte de las autoridades gubernamentales, y las opciones de micromovilidad, como los scooters eléctricos, están aumentando.
En otros ámbitos de la movilidad, 2022 fue un año de reajuste. Las inversiones en movilidad aérea no lograron igualar el récord de 2021, aunque muchos actores están avanzando en sus tecnologías y acercándose a la aprobación normativa. La algarabía en torno a la conducción autónoma —que alguna vez fue objeto de anuncios de financiamiento sin precedentes, aparentemente cada semana— por lo visto ha disminuido. Pero los principales participantes están logrando enormes progresos tecnológicos, ampliando sus operaciones a varias ciudades y abriendo el camino hacia una mayor aceptación por parte de los clientes.
El sector automotriz enfrentó importantes vientos en contra, generados en gran parte por cuestiones geopolíticas y la incertidumbre macroeconómica. Muchos fabricantes de automóviles han afrontado este entorno difícil con aplomo, construyendo resiliencia ante la expectativa de un futuro desafiante a corto plazo. Algunos proveedores están sufriendo debido a los problemas de la cadena de suministro y la contracción del mercado de motores de combustión interna, pero quedan bolsas de crecimiento para aquellos que puedan actuar con audacia.
En este artículo, arrojamos luz sobre los desarrollos más importantes de los últimos 12 meses y utilizamos las lentes de la tecnología, la confianza del cliente y los entornos normativo y operativo para prever lo que esos desarrollos podrían significar en el próximo año.
La influencia de la psicología del consumidor en la movilidad
Ha ido surgiendo una serie de arquetipos de consumidores —o personalidades (personas)—, que desempeñarán un papel en la configuración del futuro de la movilidad (Gráfica 1). Algunas personalidades se generalizarán más con el tiempo. Otras se desvanecerán o evolucionarán.
En las áreas urbanas, las personalidades no centradas en el automóvil están a punto de proliferar. Los miembros de este grupo probablemente venderán sus coches actuales sin reemplazarlos, o al menos los conducirán con mucha menos frecuencia, reduciendo la frecuencia de sustitución y, por lo tanto, el gasto en vehículos. A veces, las decisiones reflejarán una “hiperconciencia ecológica” (“eco-hyperawareness”). A veces, serán en gran parte el resultado de las preocupaciones sobre el aumento del costo de la propiedad de un auto.
Los entusiastas de la micromovilidad disfrutan desplazándose por la ciudad en bicicletas eléctricas y scooters eléctricos para viajar de pie, también conocidos como e-kickscooters. Estos consumidores tienden a usar y poseer diferentes tipos de vehículos de micromovilidad. El "urbanista multimodal" se inclina más por una especie de juego de cartera, creyendo que hay un factor de forma adecuado para cada propósito de viaje.
Las personalidades de consumidores centradas en el automóvil perdurarán, pero su definición de "automóvil" podría ampliarse para incluir modelos libres de emisiones. También podrían comenzar a complementar el uso del coche con otros tipos de movilidad más a menudo.
La micromovilidad evoluciona, y la minimovilidad entra en escena
Antes de la pandemia de la COVID-19, los niveles de financiamiento en la industria de la micromovilidad compartida (principalmente bicicletas eléctricas, ciclomotores (mopeds) y e-kickscooters) se dispararon en consonancia con el aumento del número de usuarios. De 2015 a 2019, se invirtieron casi $7 mil millones de dólares en este mercado. El financiamiento se contrajo drásticamente en 2020, a aproximadamente $800 millones, pero la industria pronto reanudó su trayectoria de crecimiento, con los flujos de capital aumentando de nuevo en concierto. En 2021, los actores de la micromovilidad atrajeron aproximadamente $2,900 millones de dólares en nuevas inversiones, principalmente para e-kickscooters.
En 2023, esperamos que las inversiones en el ecosistema privado que respalda a las bicicletas eléctricas avancen a buen ritmo, pero proyectamos que los inversionistas en micromovilidad, en general, se centrarán más en la rentabilidad. Esto podría favorecer la consolidación en curso del sector. Mientras tanto, los flujos de inversión podrían continuar desplazándose desde Asia hacia Europa (Gráfica 2).
Otro segmento de la movilidad ha ganado tracción bajo la superficie. Las opciones de minimovilidad, que incluyen vehículos eléctricos de tres y cuatro ruedas en los que caben una o dos personas, se ubican en el espacio entre los automóviles y las bicicletas. Estos vehículos tienen un peso promedio de 100 a 500 kilogramos (alrededor de 220 a 1,100 libras) cuando están desocupados. Según el tipo de vehículo y las normas locales, su velocidad máxima varía de 25 a 90 kilómetros (alrededor de 15.5 a 56 millas por hora). Si el interés sigue aumentando y los organismos reguladores están de acuerdo, el segmento de la minimovilidad podría alcanzar un mercado direccionable total de $100 mil millones de dólares anuales en China, Europa y América del Norte para 2030. En una encuesta realizada por McKinsey en 2021 a 26,000 personas en ocho países, más del 30 por ciento de los encuestados afirmó que era probable o muy probable que consideraran usar un vehículo de minimovilidad como una de sus futuras opciones de movilidad. Sin embargo, los puntos de vista variaron drásticamente según la región geográfica (Gráfica 3).
Los vehículos autónomos: El auge de los robo-taxis y robo-shuttles
En 2022, las fortunas de varias empresas de taxis robotizados (robo-taxis) y colectivos robotizados (robo-shuttles) divergieron: algunas interrumpieron su desarrollo, mientras que otras anunciaron esfuerzos agresivos para ampliar sus negocios. Los inversionistas estratégicos engulleron a los actores más pequeños en transacciones que estaban destinadas principalmente a "adquisiciones-contrataciones" (“acquihires”).
Esperamos que la consolidación continúe en 2023 —especialmente para los competidores más pequeños y rezagados—, lo que en última instancia fortalecerá el mercado. Fuera de China, proyectamos que solo entre dos y cuatro jugadores eventualmente proporcionarán tecnología de robotaxi y roboshuttle totalmente autónomos.
En los próximos años, los consumidores podrían beneficiarse de unos costos por milla inferiores a los de otras opciones de transporte (Gráfica 4). Los robotaxis podrían verse favorecidos en Estados Unidos. Es más probable que Europa se incline por los roboshuttles, que podrían robar una cuota significativa de la combinación modal a los vehículos privados, para que las ciudades y los ciudadanos puedan recuperar espacio de los automóviles privados.
La movilidad aérea sigue atrayendo financiamiento
La movilidad aérea urbana y avanzada –un segmento que incluye los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (electric vertical takeoff and landing aircraft, o eVTOL)– disfrutó de un financiamiento récord en 2021: aproximadamente $6,900 millones de dólares en nuevas inversiones. El financiamiento se enfrió en 2022, en parte como resultado de las condiciones macroeconómicas, pero se mantuvo muy por encima de su ritmo previo a la pandemia (Gráfica 5).
Los principales actores de eVTOL están siguiendo líneas de tiempo agresivas, con la esperanza de lograr certificaciones importantes para mediados de la década de 2020. Mientras tanto, los operadores tradicionales están tratando de ponerse al día: el 72 por ciento de los 25 mayores fabricantes de equipos originales (original equipment manufacturers, u OEM) de aviones y el 64 por ciento de los 25 mayores proveedores ahora participan en algún tipo de actividad de movilidad aérea avanzada. El próximo año supondrá una prueba crucial para los participantes que deseen mantenerse en el camino hacia la certificación de vuelo a corto plazo.
La aceptación de los vehículos eléctricos difiere por regiones y segmentos
Una transición exitosa a cero neto requerirá un aumento drástico de las ventas de vehículos eléctricos en las próximas décadas (Gráfica 6). Las tendencias recientes han incluido algunas divergencias regionales en las tasas de adopción de VE. El año pasado, la adopción aumentó alrededor de un 80 por ciento en China y de un 40 por ciento en Estados Unidos (en comparación con 2021). Pero Europa se mantiene aproximadamente en los niveles de 2021. La desaceleración refleja la disminución de los subsidios, los altos precios de la electricidad y el aumento del costo de las materias primas, de hasta un 120 por ciento en el caso del litio, por poner un ejemplo.
Si las condiciones no cambian, las ventas de vehículos eléctricos en la Unión Europea podrían seguir ralentizándose. Lo mismo podría pasar con las ventas generales de automóviles, ya que la movilidad individual se vuelve cada vez más cara para muchos europeos. Mientras tanto, en Estados Unidos, la adopción a largo plazo podría acelerarse gracias a los subsidios recientemente aprobados que apoyan la compra de VE, la producción de celdas de batería y la construcción de infraestructura de carga. Con un impulso normativo continuado y generoso, Estados Unidos podría alcanzar una penetración de VE a la par de los niveles europeos.
También ha comenzado a surgir una brecha de adopción de EV entre segmentos. Los compradores del segmento premium son menos sensibles a los precios y más propensos a cargar los vehículos eléctricos en casa. Los OEM premium también están estableciendo objetivos ambiciosos para VE. Como resultado, el segmento de alta gama está dos años por delante del segmento de volumen en el ritmo de electrificación.
Las baterías siguen teniendo una gran demanda
Como resultado del aumento de la producción de vehículos eléctricos, la demanda de baterías está creciendo y se espera una mayor aceleración (Gráfica 7). Para ofrecer un suministro proporcional, se necesitarán más fábricas de baterías y de mayor tamaño en todo el mundo. Hasta ahora, los anuncios sobre la futura capacidad de suministro de baterías coinciden aproximadamente con la demanda prevista. Pero proyectamos que una parte significativa de la oferta futura anunciada no se materializará de manera oportuna, por lo que es probable que haya escasez.
Los desajustes regionales en la oferta y la demanda podrían crear cuellos de botella adicionales. A pesar del aumento de la demanda local, es probable que China siga teniendo una importante capacidad de producción excesiva, por ejemplo, mientras que Europa y América del Norte podrían no ser capaces de satisfacer su propia demanda local de producción de células. La Ley de Reducción de la Inflación de EE.UU., con sus subsidios para los fabricantes de baterías, ha convertido la producción norteamericana en una opción más atractiva. Otros anuncios normativos regionales podrían remodelar el atractivo de la producción de baterías en otros lugares, como Europa.
Para respaldar la ampliación, los fabricantes de baterías deberán asegurar equipos de fabricación y materias primas adicionales. Esto podría plantear desafíos. Australia y Chile, por ejemplo, producen alrededor del 70 por ciento del suministro mundial de litio, lo que podría ser un factor limitante. Los inconvenientes de la cadena de suministro y la escasez de materias primas, como el níquel, también podrían influir en los cambios en la composición química preferida de las baterías. Eventualmente, el mercado de las baterías podría verse aún más dramáticamente alterado por los avances en las baterías de próxima generación (por ejemplo, las de ánodo de silicio y las variedades de estado sólido), así como por nuevas tecnologías, como las de iones de sodio.
Europa debe aumentar la infraestructura de carga
Con más vehículos eléctricos en las carreteras de Europa, será necesario un importante desarrollo de su infraestructura de carga. Un análisis reciente sugiere que incluso en el escenario más conservador, la UE-27 requerirá al menos 3.4 millones de puntos de carga públicos en operación para 2030, un avance significativo con respecto a las 375,000 estaciones de carga estimadas para 2021 (Gráfica 8).
Se necesitarán amplias actualizaciones de la red pública para distribuir electricidad a estas nuevas estaciones de carga. Asismismo, se necesitará una mayor capacidad de producción de energías renovables para suministrar energía limpia a esas redes. En total, la construcción de la infraestructura de carga de VE en Europa podría suponer un costo acumulado de más de €240,000 millones de euros para 2030.
Persiste la escasez de semiconductores
La demanda de semiconductores para automóviles sigue superando a la oferta, pero la brecha varía según el tamaño del nodo (Gráfica 9). Para los nodos de más de 90 nanómetros (nm), con una gran demanda por parte de la industria automotriz, es probable que persista la escasez porque los nodos maduros tienen márgenes de ganancia bajos. Algunos clientes valoran los precios bajos de estos nodos y tienen pocos incentivos para migrar a otros más pequeños. Para las láminas u obleas (wafers) de 22 a 65 nm, la escasez no se resolverá del todo a corto o mediano plazo, pero puede disminuir si (como se espera) las empresas de semiconductores aumentan la oferta. Sin embargo, en general es difícil predecir el tamaño de la brecha entre la oferta y la demanda de productos específicos que utilizan nodos más pequeños, debido a la gran heterogeneidad de los tipos de dispositivos y tecnologías. La escasez de semiconductores probablemente persistirá hasta 2026, dados los largos plazos de fabricación de los chips.
Para mitigar los problemas de suministro de chips, los OEM pueden tomar varias medidas, incluidas las siguientes:
- establecer salas de control que combinen personal de adquisiciones, gestión de la cadena de suministro y ventas para ayudar a garantizar que el suministro de semiconductores a corto plazo no caiga a niveles inaceptables
- trazar hojas de ruta tecnológicas claras que definan con mayor precisión las necesidades futuras de semiconductores (para productos de próxima generación, entre otras cosas)
- invertir conjuntamente con los proveedores en proyectos para mejorar la capacidad
La creciente importancia del software
Las empresas automotrices y sus proveedores continúan invirtiendo fuertemente en software. Para 2030, se espera que el mercado mundial de software y electrónica para automóviles alcance $462,000 millones de dólares, una tasa compuesta anual del 5.5 por ciento entre 2019 y 2030 (Gráfica 10).
En cambio, se prevé que el mercado automotriz general para los autos de pasajeros y los vehículos comerciales ligeros crezca a una tasa anual compuesta de solo el 1 por ciento durante el mismo período. Esta divergencia, que refleja un cambio significativo en el futuro de la movilidad, ha sido impulsada por la expansión de las restricciones de acceso urbano, como la prohibición de vehículos con motor de combustión interna en el centro de las ciudades; la creciente adopción de modelos de no propiedad, incluidos los automóviles compartidos y la micromovilidad; y las tecnologías disruptivas, como la conducción autónoma urbana. En este entorno, las empresas automotrices miran al software y la electrónica como la próxima frontera para transformar el sector.
La presión constante sobre los proveedores de automoción
Durante los últimos cuatro años, a medida que los actores de la cadena de valor de la automoción aumentaban sus márgenes, la rentabilidad de los proveedores automotrices se redujo a la mitad. En 2022, las presiones sobre los márgenes de los proveedores automotrices se aceleraron por varias razones, incluida la escasez de semiconductores y energía, el aumento de los costos de las materias primas y los fletes, la consolidación de la base de suministro, la reducción de la demanda y la volatilidad (a veces diaria) de los volúmenes de producción de automoción (Gráfica 11 ).
En 2023, proyectamos que las presiones sobre los márgenes continuarán debido a las continuas disrupciones macroeconómicas, geopolíticas y tecnológicas. Los aumentos en el costo de la mano de obra y la energía podrían agravar la situación. Los proveedores automotrices deberán concentrarse en mantener sus costos bajo control. Las posibles medidas de reducción de costos incluyen las siguientes:
- garantizar que los OEM brinden un fuerte apoyo (a través, por ejemplo, de la indexación, las cláusulas sobre materias primas o los programas de compra directa o dirigida) para compensar los aumentos de precios
- revisar los contratos con los OEM y reservar compromisos a más largo plazo para estabilizar los volúmenes
- adaptar las carteras y cancelar los programas más pequeños y poco rentables
- redimensionar la huella y los costos generales
También prevemos que los proveedores de componentes para vehículos con motor de combustión interna experimentarán una consolidación futura a medida que disminuya la producción de esos vehículos.
La demanda de camiones de cero emisiones
En el caso de los vehículos comerciales ligeros eléctricos, el crecimiento de la demanda en una curva de palo de hockey (hockey stick) podría superar a la oferta. En este mercado, muchas empresas buscan vehículos de reparto de cero emisiones debido a varios factores:
- las regulaciones de descarbonización más estrictas tanto en Estados Unidos como en Europa, a nivel nacional y municipal
- los estándares de contabilidad ambiental, social y de gobernanza (que amplían la rendición de cuentas en toda la cadena de valor) para las emisiones de Alcance 3
- el deseo de aprovechar el financiamiento emergente de bajo costo para reducir los costos de la transición a vehículos de cero emisiones
- los mayores compromisos corporativos con objetivos ambiciosos de reducción de emisiones en respuesta a la creciente demanda de productos más sostenibles por parte de los consumidores
- la fluctuación de los precios de la energía y la disminución general del costo de los paquetes de baterías, que están haciendo que el costo total de propiedad se equipare –incluso hoy en día, en ciertos casos de uso– entre los vehículos de cero emisiones y sus homólogos que funcionan con diésel (Gráfica 12)
En 2022, la movilidad se alejó de los grandes anuncios y conceptos nuevos y se centró más en la implementación y la escala. Los OEM tradicionales y los proveedores de primer nivel seguían preocupados por los efectos a corto plazo de los problemas de la cadena de suministro y la transición a los vehículos eléctricos. Los disruptores avanzaron, pero se enfrentaron a una creciente consolidación. Mientras tanto, los reguladores siguieron presionando a los actores para que descarbonizaran más rápidamente. Las ciudades intensificaron sus iniciativas de movilidad urbana. Y el interés de los consumidores por la movilidad sostenible (y compartida) se aceleró aún más y es casi seguro que seguirá haciéndolo.
El panorama de la industria será muy diferente más allá de 2030. Pero los próximos 18 a 24 meses podrían indicar quiénes podrían ser los ganadores al otro lado de esa transformación.
