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Como McKinsey ha señalado anteriormente, los vehículos de minimovilidad (vehículos eléctricos ultraligeros, como microcoches, cuadriciclos eléctricos cerrados, vehículos de cuatro ruedas con pedaleo asistido y bicicletas de carga pesada) tienen un enorme potencial para ayudar a reducir la congestión del tráfico urbano, las emisiones de CO₂ y los costos de propiedad de los vehículos.1 Dado que los vehículos de minimovilidad son más pequeños que los vehículos eléctricos (VE) de pasajeros convencionales, su producción requiere menos energía y menos recursos en general, incluidos algunos componentes de las baterías cuya oferta es limitada. Los vehículos de minimovilidad tienen un costo de propiedad menor que los VE de mayor tamaño y ofrecen mayor comodidad, protección frente a las inclemencias del clima y visibilidad que las opciones de micromovilidad, como los patinetes eléctricos y las bicicletas.
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A pesar de todas las ventajas potenciales de la minimovilidad, varios líderes del sector con los que hablamos recientemente señalaron que el mercado de vehículos de minimovilidad aún no puede alcanzar una mayor escala. (Vea el recuadro “Nuestra metodología”). De hecho, el crecimiento de este segmento dentro del mercado mundial de la movilidad no ha estado a la altura de los $100,000 millones de dólares de mercado total direccionable previstos para 2030 en China, Europa y Norteamérica.2
La adopción de vehículos de minimovilidad está muy localizada y depende de factores como las normas municipales y las condiciones meteorológicas. Por ejemplo, a finales de 2025, había más de 32,000 microcoches registrados en los Países Bajos,3 y las bicicletas comerciales de carga pesada son ya habituales en las calles de Londres. En Estados Unidos, el uso de vehículos de minimovilidad sigue siendo bastante limitado. Los microcoches son populares entre los residentes de comunidades para jubilados en Florida, Texas y Arizona, y, en la ciudad de Nueva York, el uso comercial de bicicletas de carga ha ganado popularidad desde que la ciudad aprobó su uso en 2024.4
Aun así, la innovación entre los actores de la minimovilidad sigue siendo intensa: se desarrollan regularmente nuevos tipos de vehículos, aunque la mayoría continúa en etapas iniciales. Si bien algunos líderes señalan que la amplia variedad de nuevos vehículos y casos de uso ha acentuado la fragmentación de la minimovilidad, todos se mantienen firmes en su convicción de que, a gran escala, la minimovilidad puede abordar desafíos ambientales y de espacio fundamentales inherentes a la movilidad urbana.
Sin embargo, las estructuras necesarias para llevar plenamente la minimovilidad a escala siguen estando poco desarrolladas. ¿Por qué? Los líderes identificaron cuatro áreas que plantean desafíos —regulación, costos, reticencia de los consumidores e infraestructura — y que sirvieron de marco para sus reflexiones sobre dónde y cómo creen que deberían centrarse los esfuerzos para abordar la fragmentación del mercado y llevar la minimovilidad a escala, a fin de lograr un impacto rápido y duradero.
Aunque la minimovilidad aún no ha alcanzado una mayor escala, muchas tendencias macroeconómicas juegan a su favor: las ciudades están cada vez más congestionadas, las políticas urbanas están desalentando el uso del automóvil en los centros de las ciudades y los vehículos de tamaño completo son cada vez menos asequibles para muchos consumidores.
Por qué la claridad regulatoria es vital para llevar la minimovilidad a escala
Los líderes de la minimovilidad con los que hablamos describen un panorama regulatorio en el que las clasificaciones de los vehículos de minimovilidad son inexistentes, varían entre distintas geografías o no están claras. Explican que, si bien las políticas destinadas a alcanzar los objetivos de emisiones han contribuido en cierta medida a ampliar el alcance de algunas soluciones de minimovilidad (como las bicicletas de carga), la legislación y los incentivos en materia de movilidad siguen centrándose principalmente —y a menudo de manera exclusiva— en la transición de los vehículos tradicionales de pasajeros y comerciales con motor de combustión interna (MCI) a sus equivalentes eléctricos. En cambio, algunos de los líderes sugieren que los marcos regulatorios y la legislación podrían ampliarse para ayudar a reforzar las señales de demanda de vehículos de minimovilidad, reduciendo tanto la carga colectiva sobre los recursos del sector de la movilidad como sus niveles de emisiones.
Un ejemplo del sector de la micromovilidad (que podría aplicarse para aumentar la demanda de opciones de minimovilidad) es un programa de incentivos fiscales muy popular que permite a los empleadores alemanes arrendar bicicletas para sus empleados. Entre 2020 y 2025, el programa creció un promedio del 23 por ciento anual, y las ventas mediante arrendamiento han superado los €3,100 millones de euros en valor económico.5 Además, las empresas de mensajería y otras operaciones de reparto de paquetes han incorporado bicicletas de carga pesadas a sus flotas de vehículos para alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones. Por ejemplo, DHL utiliza bicicletas de carga en ciudades europeas como Ámsterdam y París para responder a las regulaciones sobre emisiones y a la congestión urbana.6
Si no aligeramos los automóviles, no vamos a reducir las emisiones de la industria automotriz hasta un nivel que podamos considerar aceptable.
La forma en que se clasifican (o no) los vehículos de minimovilidad influye directamente en la facilidad con que pueden utilizarse en diversos entornos, lo que, a su vez, determina su atractivo para los consumidores. Por ejemplo, son factores importantes que un vehículo de minimovilidad se incluya en una categoría que permita circular legalmente con él por las calles de una ciudad y a velocidades acordes con las de otros vehículos. Asimismo, la clasificación puede determinar la capacidad y la disposición de un municipio para crear o adaptar espacios de estacionamiento y carriles de circulación que permitan el uso de un vehículo de minimovilidad.
Para impulsar el crecimiento de la minimovilidad, todos los líderes con los que hablamos coincidieron en lo mismo: la claridad regulatoria es imprescindible. Idealmente, esta claridad debería ir acompañada de marcos armonizados para los vehículos. Los fabricantes sostienen que contar con entornos regulatorios predecibles y con visión de futuro es esencial para planear inversiones, asegurar compromisos en la cadena de suministro y generar confianza entre los clientes. Todos destacaron que los incentivos y las regulaciones favorables son importantes, pero que la previsibilidad lo es aún más, ya que las medidas inciertas o de corto plazo desalientan tanto a compradores como a productores.
Además, varios líderes mencionaron el potencial de una nueva categoría de vehículos para ayudar a cerrar la brecha entre las bicicletas y los automóviles. Por último, hicieron hincapié en la necesidad de resolver rápidamente las cuestiones regulatorias para garantizar que los actores europeos y estadounidenses puedan competir a nivel mundial y, al mismo tiempo, mantener la producción nacional.
Reducir los costos de producción de la minimovilidad para impulsar el crecimiento
Según los líderes con los que hablamos, la ambigüedad regulatoria y la falta de señales claras de demanda están impidiendo, en parte, que los actores consolidados del sector automotriz se comprometan a establecer alianzas con empresas emergentes de minimovilidad. Si bien algunos líderes afirman que mantienen conversaciones periódicas con sus contrapartes de mayor tamaño sobre posibles alianzas, hasta el momento han observado que los grandes actores parecen estar a la espera de señales de demanda más sólidas. Sin esas alianzas, explican los líderes de la minimovilidad, no pueden lograr las economías de escala que necesitan en la cadena de suministro y los costos de producción para sustentar un crecimiento a nivel de mercado masivo y reducir los precios de los vehículos.
Una alianza entre los principales actores de la industria de la movilidad y empresas emergentes de minimovilidad que incluya a fabricantes de equipos originales (OEM), cadenas de suministro y distribución será sumamente importante. Una alianza estratégica más estrecha también podría incluir aspectos financieros, licencias, empresas conjuntas o fusiones y adquisiciones. Estas alianzas estratégicas impulsarán el crecimiento y un mercado mucho más dinámico para toda la ‘industria de la última milla’.
Las alianzas con fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) consolidados y proveedores de primer nivel son esenciales para que la minimovilidad sea viable a escala. Las empresas emergentes de minimovilidad también podrían considerar establecer alianzas en el sector de los vehículos de dos ruedas o en otras industrias, por ejemplo, con fabricantes externos. Sin embargo, los grandes OEM del sector automotriz pueden tener dificultades para lograr que el modelo resulte económicamente viable dentro de sus estructuras de costos actuales, y los fabricantes de vehículos de dos ruedas pueden carecer de las capacidades necesarias para producir vehículos cerrados más complejos. Por lo tanto, aún queda trabajo por hacer para que estas alianzas funcionen.
Los clientes —especialmente las flotas y las ciudades— necesitan que los vehículos de minimovilidad sean tan fiables como los automóviles de tamaño completo y que tengan un acceso comparable a servicios de mantenimiento y reparación, así como a refacciones. Las empresas emergentes deben poder aprovechar el ecosistema automotriz establecido para garantizar la operatividad a largo plazo. En la práctica, esto implica compartir redes de servicio y posventa, agrupar el abastecimiento de componentes para aprovechar los beneficios de escala e integrar los vehículos de minimovilidad en los ecosistemas industriales y urbanos existentes. Es posible que los actores de la minimovilidad también necesiten implementar modelos de producción pragmáticos y transitorios, ensamblando los vehículos localmente y abasteciéndose de componentes de alto costo a escala mundial, para alcanzar precios asequibles antes de que sean viables una escala industrial plena y cadenas de suministro locales. Ninguna empresa emergente puede desarrollar por sí sola redes de servicio que abarquen todo un continente, la logística de refacciones o los canales de distribución.
La mayoría de los líderes con los que hablamos consideran que los niveles de precios actuales no son competitivos en el mercado masivo; vincularon la posibilidad de ofrecer precios competitivos con la necesidad de gasto e incentivos del sector público, así como de coinversión público-privada. Esta combinación de gasto e inversión es, según afirman, esencial para alcanzar los mayores volúmenes, las plataformas de componentes compartidos y las redes de proveedores más robustas que se necesitan para lograr niveles de precios asequibles. Sin estos esfuerzos específicos, señalaron algunos, la producción en Europa y Norteamérica podría seguir siendo prohibitiva debido a los costos laborales y energéticos, así como a los aranceles.
Moldear los hábitos de los consumidores para ampliar el alcance de la minimovilidad
Aunque los consumidores suelen encontrar atractivos los vehículos de minimovilidad una vez que los prueban, su adopción inicial sigue viéndose limitada por preocupaciones relacionadas con la seguridad, la protección frente a las inclemencias del clima y la comodidad. Los consumidores suelen considerar los vehículos de minimovilidad como secundarios o recreativos, en lugar de como su medio de transporte principal. La percepción general de los vehículos de baja velocidad (LSV, por sus siglas en inglés) es que constituyen un medio de transporte local más divertido que un vehículo de pasajeros de tamaño completo. Y, a diferencia de un carrito de golf, un LSV está equipado con elementos de seguridad que permiten conducirlo de forma segura en vías públicas, lo que podría ser un argumento de venta clave en ciertos mercados. No obstante, los consumidores de muchos mercados, como los de gran parte de Norteamérica, no están acostumbrados a vehículos con dimensiones reducidas, con velocidades máximas de circulación bajas o una autonomía limitada, por lo que resulta fundamental innovar, evolucionar y adaptar las soluciones de minimovilidad a distintos casos de uso y perfiles de consumidores. De hecho, la adopción de la minimovilidad está muy localizada: la adecuación del producto al mercado depende de las condiciones locales del tráfico, la disponibilidad de estacionamiento, las condiciones meteorológicas, la densidad urbana y el diseño de las calles, así como de los hábitos y la cultura de movilidad existentes. Los líderes con los que hablamos señalaron que los consumidores solo harán el cambio si las soluciones de minimovilidad brindan una clara ventaja para el día a día en su entorno local.
Acelerar la adopción entre los consumidores exige ir más allá de un mensaje que solo resulte atractivo para los usuarios preocupados por el clima. Una adopción más generalizada dependerá de presentar los vehículos pequeños como una adopción divertida, llamativa y aspiracional, y no simplemente eficiente o racional desde la perspectiva de la sostenibilidad.
El criterio para impulsar la adopción debe ser ofrecer una experiencia de producto mejor que la de un vehículo de pasajeros tradicional de tamaño completo. Y eso debe provenir de la industria. Si eso significa que la oferta actual no es esa solución, entonces hay que desarrollar una oferta que sí lo sea, o ajustar las expectativas y los objetivos de ventas.
Los nuevos modelos de negocio y formatos de uso pueden desempeñar otro papel importante para acelerar la adopción. Las flotas compartidas, las ofertas de suscripción, las flotas de vehículos autónomos y la integración con el transporte público o con las plataformas de micromovilidad existentes pueden permitir que los usuarios tengan un primer contacto con estos vehículos sin necesidad de adquirirlos. Estos modelos amplían el acceso, mejoran la utilización de las flotas y normalizan la presencia de los vehículos pequeños en la vida cotidiana, actuando a menudo como un puente hacia la propiedad privada a medida que aumentan la familiaridad y la confianza.
Hacer que la infraestructura funcione para la minimovilidad
Todos los líderes con los que hablamos destacaron la problemática falta de correspondencia entre la infraestructura actual y las necesidades de los vehículos ligeros. En general, estos vehículos deben utilizar una infraestructura que no está diseñada para su tamaño ni sus casos de uso. La mayoría de las ciudades están diseñadas en torno al uso de automóviles y camionetas, y no están equipadas para facilitar la micro y la minimovilidad. Por ejemplo, las camionetas de reparto están autorizadas a cargar y descargar junto al bordillo, pero las bicicletas de carga pesada no. Del mismo modo, suele faltar infraestructura específica de estacionamiento y recarga para microcoches y cuadriciclos eléctricos. Además, los vehículos de minimovilidad suelen quedarse atrapados en el tráfico habitual de automóviles a pesar de sus menores dimensiones.
Para que la minimovilidad funcione a escala en aplicaciones logísticas, los micro-hubs son imprescindibles. En los casos de uso de bicicletas de carga pesada, por ejemplo, la ausencia de micro-hubs cerca de los centros urbanos dificulta las operaciones. Los micro-hubs proporcionan un punto de distribución en el que los paquetes y otros bienes que deben entregarse pueden transferirse de grandes vehículos logísticos a vehículos de minimovilidad (o de micromovilidad). También es importante proporcionar a los vehículos de reparto de minimovilidad acceso a espacios junto al bordillo para garantizar tanto la adopción como la eficiencia del servicio.
Los líderes de la minimovilidad con los que hablamos coincidieron en que sus vehículos deben adaptarse a las características de la infraestructura actual. En Europa, donde las ciudades son densas y los desplazamientos cotidianos suelen ser cortos y requieren solo una autonomía modesta, consideran que la tecnología de vehículos eléctricos de batería ligeros es la vía natural a largo plazo para la minimovilidad.
Todos los líderes con los que hablamos destacaron que, mediante cambios incluso modestos en la infraestructura para mejorar la visibilidad, la seguridad y la comodidad de la minimovilidad —por ejemplo, ampliando los carriles para bicicletas existentes para que tengan el ancho suficiente para vehículos de tres o cuatro ruedas—, los gobiernos locales pueden ayudar a fomentar su adopción. Una adopción más generalizada, a su vez, puede contribuir a reducir la congestión del tráfico y las emisiones. Otros cambios relativamente pequeños que, según los líderes, podrían tener un gran impacto incluyen facilitar el acceso de los vehículos de minimovilidad a espacios de estacionamiento o incluso permitir que se estacionen y circulen en zonas de las que actualmente están excluidos los automóviles de tamaño completo. Un líder señaló que las ciudades también podrían mostrar las capacidades de la minimovilidad de maneras que puedan catalizar cambios a mayor escala en la movilidad.
Si más ciudades proporcionan el espacio y el entorno adecuados para las operaciones con bicicletas de carga, podemos sustituir muy rápidamente una gran proporción de las camionetas urbanas. La capacidad ya existe; es la infraestructura la que debe mejorar.
Una visión de éxito: El futuro de la minimovilidad
Los líderes con los que hablamos comparten una visión del futuro de la minimovilidad: en la próxima década, esperan presenciar un cambio radical en las normas culturales en torno a la movilidad, en el que los vehículos de minimovilidad se conviertan en la opción preferida para los desplazamientos cortos y sean considerados una forma divertida, más eficiente y, en todos los sentidos, mejor de desplazarse por las calles de las comunidades. Los líderes imaginan un ecosistema de movilidad en el que vehículos ligeros y eficientes en el uso del espacio se encarguen de la mayoría de los viajes urbanos cotidianos, complementen el transporte público y sustituyan una parte significativa de los automóviles y camionetas de tamaño completo. En las calles de las ciudades del futuro, esperan que la minimovilidad esté plenamente integrada: los vehículos se estacionan perpendicularmente al bordillo, se deslizan por carriles estrechos y ofrecen una movilidad cómoda durante todo el año con una huella de carbono mínima.
Mi sueño es que solo se pueda ir al centro de la ciudad en microcoches.
La visión para las aplicaciones de minimovilidad de carga consiste en sustituir una proporción sustancial de las camionetas con motor de combustión por soluciones eléctricas de carga pesada, respaldadas por micro-hubs y un acceso optimizado junto al bordillo. Estos vehículos se encargarían de la logística de última milla en lugar de las tradicionales camionetas de reparto de gran tamaño.
Existen precedentes de la reducción del tamaño de los vehículos: los automóviles pequeños y ligeros conocidos como Kei Cars han experimentado un gran auge de popularidad en Japón. Estos vehículos representaron el 38 por ciento de las matriculaciones de coches nuevos en el país en 2024, impulsados por impuestos vehiculares más bajos, ventajas en los seguros y normas de estacionamiento favorables.7
Los líderes de la minimovilidad tienen claro lo que se necesita para que sus visiones de futuro se hagan realidad. Sostienen que la minimovilidad puede pasar de una promesa inicial a alcanzar una escala significativa, pero solo si las barreras estructurales se abordan de manera urgente e integral. Subrayan que los actores de la industria no pueden llevar a cabo por sí solos la transición hacia los vehículos ligeros; la participación y la inversión de los sectores público y privado serán decisivas. Afirman que cuanto antes decidan actuar las partes interesadas, antes podrán materializarse los beneficios que promete la minimovilidad: emisiones drásticamente reducidas, un menor consumo de recursos y una menor congestión del tráfico, así como áreas urbanas que resulten fáciles —e incluso divertidas— de recorrer y explorar.