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McKinsey Quarterly

Retratos da revolução mundial na mobilidade

De que maneira as variações regionais na China, Europa, Brasil, Índia e Estados Unidos vão reformular os carros, as montadoras e a “experiência do usuário” automotiva?

O primeiro grande ponto de inflexão da mobilidade aconteceu inicialmente nos Estados Unidos, por volta de 1910, e se espalhou a partir de lá. O segundo ponto de inflexão seguirá um caminho diferente – consolidando-se em mercados mais internacionais e com maior rapidez –, embora de formas diversas e em graus variados. A enorme escala da China fará com que seu papel seja particularmente proeminente, mas outros mercados serão influentes à sua própria maneira. Aqui vão retratos da revolução mundial na mobilidade que está em curso na China, na Europa (possivelmente na vanguarda da redefinição da natureza das marcas premium), no Brasil e na Índia (cuja trajetória de eletrificação pode diferir da de outras regiões) e nos Estados Unidos (um foco de inovação e concorrência no ecossistema de mobilidade).

Part 1

O fator China nos veículos elétricos e autônomos

Por Christopher Thomas, Arthur Wang e Ting Wu

Há turbulências a serem superadas, mas as empresas chinesas de veículos elétricos e veículos autônomos têm potencial para serem gigantes.

A China é o maior mercado automotivo do mundo há quase uma década. Em 2018, os clientes chineses compraram quase 30 milhões de veículos leves, cerca de 70% a mais do que os norte-americanos. Com a transição, na indústria automobilística, para a venda de veículos elétricos e autônomos (VEs e VAs), a China provavelmente continuará dominante, mas de uma maneira muito diferente. Pesquisas da McKinsey indicam que a solução de mercado serão os carros autônomos compartilhados. Em 2040, 55% da quilometragem dos passageiros poderá ser rodada em veículos conectados – elétricos, autônomos e compartilhados –, transformando o transporte e alterando a distribuição de lucros em todo o ecossistema de mobilidade.

A urgência de uma revolução na mobilidade

O argumento em defesa da mudança começa pela poluição, problema que os VEs ajudariam a enfrentar. Três das dez cidades mais poluídas do mundo estão na China. Embora a manufatura seja responsável por grande parte da poluição da China, a substituição de carros movidos a gasolina e diesel por VEs diminuiria substancialmente as emissões.

O governo chinês estabeleceu a meta de que, até 2025, um em cada cinco veículos vendidos seja elétrico. Enquanto os Estados Unidos e a Europa esperam que o mercado de VEs decole, a China já implementou um amplo sistema de recarga. Construídas principalmente ao longo das vias expressas do país (ver mapa), a China tem 266 mil estações de recarga – 43% a mais que a Europa e os Estados Unidos juntos. Não surpreende que a China já seja o principal mercado de veículos elétricos do planeta: no primeiro semestre de 2018, 51% dos 783 mil carros elétricos vendidos em todo o mundo foram para compradores chineses. E a maioria deles era de marcas chinesas, como BYD, SAIC e Geely.

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Ainda assim, os VEs farão pouco para resolver o outro desafio da China relacionado a viagens: os deslocamentos entre casa e trabalho. Um estudo recente revelou que os trabalhadores de Pequim gastam, em média, 1,3 hora por dia nesses deslocamentos. Na esperança de reduzir bastante o número de carros rodando, o governo chinês impulsionou ativamente o desenvolvimento de VAs, investindo em infraestrutura e reservando várias regiões para testes. As gigantes da tecnologia chinesas estabeleceram diversas parcerias com estrangeiros em seu empenho para serem líderes em VAs. A Baidu, por exemplo, formou a aliança Apollo Group, cujos membros incluem empresas como BMW, Bosch, Daimler, Ford, GrabTaxi, Honda, Intel, NVIDIA, TomTom e Velodyne LiDAR. No total, o setor de VAs do país recebeu US$ 7 bilhões em financiamento de grupos de capital de risco e empresas estrangeiras nos últimos cinco anos, estimulando a criação de muitas startups novas e promissoras.

Os primeiros sinais indicam que os consumidores chineses serão receptivos à chegada dos VAs. Eles já gostam dos serviços de transporte particular e de outros aspectos da mobilidade como serviço (Mobility-as-a-Service ou MaaS, na sigla em inglês); cerca de 10% das vendas de veículos são para frotas que oferecem esses serviços. A Didi Chuxing, principal empresa de transporte particular do país, é uma potência mundial e conseguiu repelir a tentativa do Uber de entrar no mercado chinês. O fato de estarem à vontade com o MaaS indica que os chineses terão pouca dificuldade para se adaptar à mobilidade autônoma.

Um mercado transformado?

Para ter uma noção de quando e como o mercado de veículos autônomos se desenvolverá na China, a McKinsey entrevistou mais de 40 especialistas nesse setor, que atuam em todo o ecossistema de VAs. Também recebemos informações de um conselho consultivo externo que incluía especialistas em VAs e executivos de montadoras, fornecedores de primeiro nível, empresas de tecnologia e prestadores de serviços de mobilidade. Nossa pesquisa indica que, em algum momento no final da década de 2020, o custo de operar um táxi-robô autônomo seguro (nível 4) deve cair abaixo do custo total de um veículo tradicional de mobilidade compartilhada (Quadro).

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Os segmentos de ônibus e veículos comerciais de longa distância serão pioneiros na adoção de VAs na China, e os trabalhadores que se deslocam entre casa e trabalho serão os primeiros a adotar VAs de passageiros. São eles que têm a maior necessidade, e as rodovias são o tipo de rota mais fácil para os VAs percorrerem. No final da década de 2020, a tecnologia também deve estar robusta o suficiente para lidar com os imprevistos e congestionamentos nos centros das cidades, permitindo que os VAs deixem de ser uma tecnologia periférica para se tornarem um modal de transporte central. Se tudo isso acontecer, em 2030, 13% da quilometragem dos veículos pode ser rodada por veículos autônomos; uma década depois, esse número pode ultrapassar 50%.

“No universo dos componentes automotivos, a integração de sistemas e a tecnologia de VAs poderiam representar mais da metade dos lucros.”

Esse mercado seria bem diferente da indústria automotiva do século passado. O valor mudaria dos produtos finais para os componentes tecnológicos centrais e os serviços viabilizados pela conectividade. As pessoas comprariam menos carros e gastariam mais com assinaturas ou taxas por quilômetro pagas a frotas que as levariam a qualquer lugar que quisessem, a qualquer momento que quisessem. No universo dos componentes automotivos, a integração de sistemas e a tecnologia de VAs poderiam representar mais da metade dos lucros. As vendas de carros de passageiros ainda gerariam os maiores lucros, mas os serviços de mobilidade poderiam muito bem representar um quarto ou mais dos lucros no ecossistema de mobilidade.

Redutores de velocidade

Apesar de tudo isso, nossos panoramas referentes à adoção de VAs na China estão dois ou três anos atrás dos panoramas dos Estados Unidos, devido a alguns desafios únicos. Em primeiro lugar, a infraestrutura automotiva chinesa está crescendo a cada dia, com novas estradas surgindo e as antigas sendo adaptadas. O fato de elas estarem espalhadas pela quarta maior massa de terra do mundo torna extremamente difícil a manutenção constante do software de mapeamento preciso que é tão fundamental para os VAs.

Um segundo fator, relacionado ao anterior, é que a sinalização viária da China é uma confusão. Os semáforos e as placas de trânsito de uma região podem significar algo diferente em outra parte do país. Na ausência de uma sinalização decente, proliferam problemas relacionados a quem tem a preferência no trânsito. Mesmo nas melhores circunstâncias, os motoristas chineses, como outros ao redor do mundo, às vezes desconsideram as regras viárias; em locais onde as regras viárias são inexistentes, os motoristas ficam ainda mais imprevisíveis.

Por fim, partes do stack tecnológico que precisa ser desenvolvido para os VAs enfrentam as chamadas restrições negativas (como os limites governamentais à participação de empresas estrangeiras). A título de exemplo, os serviços de nuvem de dados e baseados em localização da China serão um componente essencial do ecossistema de VAs, mas nossa pesquisa indica que essas oportunidades serão reservadas a players locais (ou corporações multinacionais dispostas a ceder o controle operacional a parceiros locais). Esnobar as joint ventures e empresas estrangeiras pode limitar a disponibilidade das melhores tecnologias para os consumidores chineses, causar disrupção na cadeia de valor mundial de VAs e, portanto, atrasar a implementação generalizada dos VAs.

Apesar dessas incertezas, devido às necessidades econômicas, ambientais e sociais que o transporte autônomo elétrico compartilhado atende, sua adoção generalizada pode ocorrer rapidamente. Dentro de 20 anos, o transporte chinês pode estar completamente transformado.


Sobre os autores

Christopher Thomas é sócio da McKinsey no escritório de Pequim, Arthur Wang é sócio no escritório de Hong Kong e Ting Wu é sócio no escritório de Shenzhen.

Part 2

A Europa e o futuro das marcas de carros premium

Por Jan-Christoph Köstring, Simon Middleton e Timo Möller

À medida que a conectividade e o design de interiores ganham importância, os players europeus ajudarão a redefinir a natureza da marca premium.

Algumas das marcas de carros premium mais famosas do mundo são europeias. O segmento premium também desempenha um papel mais central na economia dos OEMs europeus do que na das montadoras de outras regiões: os lucros desse segmento representam quase a metade do total na Europa e na China (cujas vendas de veículos premium são dominadas por marcas europeias), contra cerca de 30% nos Estados Unidos e cerca de 25% no Japão e na Coréia do Sul (Quadro). À medida que o ambiente de mobilidade emergente gera mudanças na posse de carros e na relação do usuário com o carro, surgem questões sobre o papel das marcas de ponta, questões estas que são particularmente importantes para os players europeus.

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Nossa pesquisa indica que as marcas fortes continuam propensas a manter sua importância. Por exemplo, em pesquisa recente da McKinsey, 45% dos entrevistados indicaram que as marcas de veículos eram “muito importantes” ou “importantes” para sua experiência de compartilhamento de carros sob demanda (contra 18% que descreveram a marca como “não importante” ou “nem um pouco importante”).

No entanto, o que importa para os clientes premium está prestes a mudar. O desempenho técnico, outrora um diferencial do segmento premium, está se tornando algo comum, já que a tecnologia dos veículos elétricos proporciona níveis de desempenho, como tempos de aceleração de 0 a 100 km/h abaixo de quatro segundos, que antes eram vistos apenas no patamar mais alto dos veículos premium.

A atenção do consumidor está se dirigindo a novos atributos, como o desempenho da bateria, a conectividade e o design. A importância da conectividade é tão grande, que os clientes parecem dispostos a trocar de marca premium para obter a experiência conectada que desejam. Quais recursos de conectividade se destacam? De acordo com uma pesquisa que realizamos recentemente, entre os mais importantes estão a comunicação do veículo com as vias, com os serviços de tráfego e com outros veículos – principalmente para fins de orientação –, bem como a integração total com assistentes pessoais de telefones celulares.

O design sempre foi levado em conta pelos clientes premium, mas nossa pesquisa indica que o design de interiores e a funcionalidade vão crescer em importância. Entre os diferenciais decisivos estão aprimoramentos ambientais, como a purificação do ar, e recursos de conforto, como os assentos massageadores. Os clientes premium parecem estar em busca de cabines multiuso e ergonômicas e de personalização do espaço de acordo com suas necessidades individuais, como o roteamento da temperatura, que é adaptada dinamicamente a um motorista quando ele muda de um veículo para outro.

Dentre os entrevistados, 45% disseram que a marca do veículo era ‘muito importante’ ou ‘importante’ para sua experiência de compartilhamento de carros sob demanda, ante 18% que descreveram a marca como ‘não importante’ ou ‘nem um pouco importante’.

Em suma, a digitalização da experiência de mobilidade pede novas abordagens: personalização, combinação perfeita de hardware e software e desenvolvimento de uma linguagem de design exclusiva, que vá muito além da aparência do veículo e da sensação que ele transmite. Desenvolver as capacidades para se destacar em áreas como essas é prioridade para todas as montadoras, sobretudo para os OEMs europeus que esperam, nos próximos anos, redefinir o padrão da marca premium e permanecer na vanguarda.


Sobre os autores

Jan-Christoph Köstring é sócio da McKinsey no escritório de Munique, Simon Middleton é sócio associado no escritório de Londres e Timo Möller é sócio no escritório de Colônia.

Part 3

A estrada menos percorrida: a jornada do Brasil e da Índia nos veículos elétricos

Por Rajat Dhawan, Shivanshu Gupta ;e Björn Hagemann

A eletrificação enfrenta obstáculos no Brasil e na Índia, mas não ficará reprimida para sempre.

O Brasil e a Índia se tornaram players automotivos relevantes em nível mundial: em 2017, a produção brasileira de carros e caminhões superou a da França, enquanto os níveis de produção da Índia ficaram próximos dos da Alemanha. De olho no futuro, esses dois mercados emergentes têm em comum uma característica importante que os diferencia de muitos dos players principais. Como mostra o quadro, as emissões de carbono per capita no Brasil e na Índia são mais baixas do que em países como a China, a Alemanha e os Estados Unidos, e o mesmo vale para a parcela de energia que cada país extrai de fontes não renováveis. Isso torna os veículos elétricos relativamente menos atraentes no Brasil e na Índia, pelo menos por enquanto.

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Uma alternativa aos veículos elétricos no Brasil são os veículos movidos a etanol de cana-de-açúcar, que são baratos de produzir no país e cuja emissão de carbono durante o ciclo de vida são semelhantes àquela associada à geração de eletricidade. Portanto, o crescimento do número de carros elétricos será função muito mais das tendências tecnológicas mundiais do que da necessidade local. Desenvolver a infraestrutura e o fornecimento de energia necessários (com foco em fontes renováveis) é um pré-requisito básico. Avaliamos que, até 2030, a eletrificação pode chegar a 15% a 30% do mercado brasileiro. Atingir a faixa superior só seria possível com reduções drásticas nos custos da bateria.

Na Índia, a eletrificação está nos primórdios, sendo que apenas 2.352 veículos elétricos foram vendidos em 2017. A Índia depende da China para obter matérias-primas como o cobalto, e o país está atualmente em desvantagem competitiva em eletrônica de potência e fabricação de baterias. A infraestrutura também é limitada; por exemplo, há menos de 1.000 estações de recarga na Índia, atualmente.

Contudo, há um crescente clamor pela eletrificação, já que, nas cidades grandes, como Délhi, vêm aumentando as preocupações com a piora da qualidade do ar, que se deve, em parte, à emissão de partículas pelos veículos. Normas de emissões mais rigorosas entrarão em vigor no período de 2020 a 2021; a estatal Energy Efficiency Services Limited encomendou recentemente 20 mil veículos elétricos; e as encomendas de ônibus elétricos vêm crescendo. Além dos ônibus, os veículos de duas e três rodas, veículos de passageiros de luxo e veículos comerciais leves parecem constituir o mercado mais promissor. Até 2030, a penetração dos veículos elétricos a bateria nesses segmentos pode atingir entre 25% e 35%. Em última análise, o enorme potencial de crescimento da Índia (ela pode ser o terceiro maior mercado de automóveis do mundo até 2030), combinado com os desafios relacionados à poluição e aos congestionamentos que acompanham esse crescimento, criará incentivos inevitáveis à eletrificação.


Sobre os autores

Rajat Dhawan é sócio sênior da McKinsey no escritório de Délhi, Shivanshu Gupta é sócio no escritório de Bengaluru e Björn Hagemann é sócio no escritório de São Paulo.

Part 4

Estados Unidos: foco de inovação, concorrência e formação do ecossistema de mobilidade

Por Brian Loh, Abhijit Mahindroo e Nick Santhanam

O segundo grande ponto de inflexão da mobilidade tem características econômicas diferentes das do primeiro – criando uma série de novas oportunidades e desafios para os OEMs, startups e gigantes da tecnologia dos EUA.

Os primórdios da indústria automobilística testemunharam uma notável efusão de energia empreendedora nos Estados Unidos. Centenas de fabricantes de automóveis e milhares de fornecedores de peças e componentes surgiram no início do século 20, todos eles tentando tirar proveito do que Alfred Sloan chamou, em Meus Anos com a General Motors, de “a grande oportunidade”.

A aproximação do segundo grande ponto de inflexão da mobilidade gerou uma explosão semelhante de inovação e empreendedorismo, particularmente nos Estados Unidos. A Análise McKinsey do Panorama de Investimentos e Startups (SILA), um mecanismo de big data exclusivo da empresa, mostra que, desde 2010, mais de mil empresas do ramo de autonomia, conectividade, eletrificação e compartilhamento de veículos (ACES, na sigla em inglês) receberam investimentos externos que superaram US$ 210 bilhões. Cerca de 40% das empresas e dos dólares de investimento lançaram raízes nos Estados Unidos (quadro). E o investimento vem se acelerando. Os níveis médios de investimento nas tecnologias de ACES multiplicaram-se por sete entre 2014 e 2018, em comparação com o período de 2010 a 2013.

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Na época da primeira grande inflexão da mobilidade, após a proliferação veio a consolidação. O surgimento, nos Estados Unidos, das montadoras conhecidas como as Três Grandes é a evidência mais citada, mas também houve consolidação no nível micro. Sloan descreve como o fundador da GM, William Durant, comprou uma miríade de empresas – algumas eram inovadoras, adquiridas na tentativa “de abordar as muitas possibilidades do futuro de engenharia do automóvel”, enquanto outras eram fabricantes de peças e acessórios. 1

Os OEMs de hoje estão fazendo volumosos investimentos no futuro da mobilidade, inclusive algumas grandes aquisições, como a compra da unidade de carros autônomos Cruise Automation pela GM em 2016, por cerca de US$ 1 bilhão. Em termos gerais, porém, a participação deles na aquisição de startups tem sido relativamente limitada. Mais de 90% dos investimentos no setor de mobilidade monitorados por nossa análise SILA foram feitos por players não vistos tradicionalmente como empresas automotivas.

Ao mesmo tempo, está circulando nesse universo uma outra classe de players de grande escala – importantes empresas de plataformas tecnológicas, como a Alphabet, com seu projeto de veículos autônomos Waymo; a Microsoft, com uma variedade de iniciativas de conectividade e cidades inteligentes; e a Amazon, que também tem projetos relacionados ao carro conectado. Tampouco vão ficar de fora do mundo da mobilidade os players de semicondutores, como a Nvidia; a Intel, com a aquisição da Mobileye por US$ 15 bilhões; e a Samsung, cuja aquisição, por US$ 8 bilhões, da empresa norte-americana de infotenimento e áudio automotivo Harman foi digna de nota.

Há poucas dúvidas de que a combinação de um sem-número de startups, gigantes da tecnologia e OEMs avançados farão dos EUA um foco de inovação nos próximos anos. O que não está claro é quem lucrará mais com o próximo ponto de inflexão. As economias de escala e de escopo impulsionaram a evolução da estrutura da indústria nos Estados Unidos entre 1900 e 1930. Apesar de continuarem relevantes, esses fundamentos econômicos passarão a ter a companhia, no futuro conectado e baseado em dados da mobilidade, de características-chave da economia digital: os efeitos de rede, a hiperescala e os altos custos fixos, mas com custos marginais quase nulos, das plataformas das gigantes da tecnologia. Os OEMs tradicionais já estão buscando parcerias com uma variedade de players de tecnologia e podem assumir posições de poder nesse novo ecossistema. Mas a disrupção também é uma possibilidade e pode ocorrer rapidamente. Pense, por exemplo, na velocidade com que a disrupção dos smartphones atingiu os OEMs de telefones celulares estabelecidos, cuja participação no mercado mundial caiu de mais de 80% em 2006 para menos de um quarto dez anos depois. Qualquer que seja o desfecho, a diversidade e a intensidade competitiva do ecossistema de mobilidade dos EUA traz bons presságios para as inovações que respaldam a segunda grande inflexão da mobilidade.

CGI illustrations created expressly for McKinsey by Peter Crowther

Sobre o(s) autor(es)

Brian Loh é sócio da McKinsey no escritório de Detroit, Abhijit Mahindroo é sócio no escritório do sul da Califórnia e Nick Santhanam é sócio sênior no escritório do Vale do Silício.


Os autores gostariam de agradecer aos seguintes colegas por suas contribuições para esta iniciativa:

“O fator China nos veículos elétricos e autônomos”
Yixin Cai, Han Kiki, Luca Pizzuto, Yezhou Shi, Adon Tian, Wanying Zhang

“A Europa e o futuro das marcas de carros premium”
Silvia Bruno, Harald Deubener, David Kohn

“A estrada menos percorrida: a jornada do Brasil da Índia nos veículos elétricos”
Bernardo Ferreira, Balaji Iyer, Ghandarv Vig

“Estados Unidos: foco de inovação, concorrência e formação de ecossistema de mobilidade”
Julian Albert, Maite Peña-Alcaraz, Russell Hensley, Daniel Holland-Letz, Neeraj Huddar, Filip Kampshoff, Matthias Kässer, Thibaut Müller, Jan Tijs Nijssen, Swarna Ramanathan, Ben Sumers

Para mais pesquisas, artigos e perspectivas sobre setores relacionados à mobilidade, ou para saber mais sobre o McKinsey Center for Future Mobility, visite McKinsey.com/mcfm.