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“Instantáneas” de la revolución global de la movilidad

¿Cómo influirán las variaciones regionales en China, Europa, Brasil, India y Estados Unidos en los automóviles, sus fabricantes y la experiencia del usuario?

El primer gran punto de inflexión en la movilidad tuvo inicio alrededor de 1910 en Estados Unidos, y se expandió desde allí. El segundo punto de inflexión seguirá un camino distinto, y se verificará en mercados más globales y más rápidamente, si bien en diferentes formas y grados. La vasta escala de China le asignará un rol muy prominente, pero otros mercados también ejercerán influencia a su manera. A continuación les mostramos algunas “instantáneas” de la revolución global de la movilidad que está sucediendo en China, Europa (potencialmente a la vanguardia en la redefinición de las marcas premium), Brasil e India (cuya ruta de electrificación podría diferir de las de otras regiones), y Estados Unidos (un crisol de innovación y competencia en el ecosistema de la movilidad).

Parte 1

El factor China en los vehículos eléctricos y autónomos

Por Christopher Thomas, Arthur Wang y Ting Wu

Hay muchos desafíos por resolver, pero los vehículos eléctricos y autónomos tienen potencial para ser masivos en China.

China ha sido el principal mercado automotor mundial durante casi una década. En 2018, los clientes chinos compraron casi 30 millones de vehículos livianos, un 70 por ciento más que en EEUU. Con el avance de la industria automotriz hacia los vehículos eléctricos y autónomos (VE y VA), China tiene grandes chances de sostener ese dominio, aunque de una manera diferente. Investigaciones de McKinsey sugieren que el mercado evolucionará hacia los viajes compartidos sin conductor. Para 2040, el 55 por ciento del total de kilómetros/ pasajero corresponderá a vehículos conectados eléctricos, autónomos y compartidos – transformando el transporte y alterando la distribución de beneficios en todo el ecosistema de la movilidad.

La urgencia por una revolución en la movilidad

Las razones para un cambio comienzan por la polución, que los VEs ayudarían a mitigar. Tres de las diez ciudades con más contaminación ambiental del mundo están en China. Pese a que la industria es responsable por la mayor parte de la polución, reemplazar los vehículos a gasolina y diésel por VEs contribuiría significativamente a reducir las emisiones.

El gobierno chino estableció el objetivo de que para 2025, uno de cada cinco nuevos automóviles comercializados sea eléctrico. Mientras que Estados Unidos y Europa están esperando el despegue del mercado de VEs para actuar, China ya ha instalado una extensa red de carga. Construidas en su mayoría a lo largo de las autopistas del país (ver mapa), China cuenta con 266 mil estaciones, 43 por ciento más que Europa y EEUU combinados. No sorprende entonces que China sea el mayor mercado mundial de vehículos eléctricos: Durante la primera mitad de 2018, el 51 por ciento de los 783 mil automóviles eléctricos despachados a todo el mundo fueron a parar a manos de compradores chinos. Y la mayoría fueron marcas locales, como BYD, SAIC o Geely.

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Sin embargo, los VEs no serán de gran ayuda para resolver el otro desafío del transporte en China: los viajes regulares al trabajo. Un estudio reciente reveló que los trabajadores de Beijing dedican en promedio 1,3 horas diarias a trasladarse del trabajo a sus casas y viceversa. Con el objetivo de reducir el número de automóviles en las calles, el gobierno chino ha perseguido intensamente el desarrollo de vehículos autónomos invirtiendo en infraestructura y creando numerosas zonas de prueba para estos vehículos. Los gigantes tecnológicos de China han formado numerosas alianzas con socios extranjeros con la intención de convertirse en líderes en VAs. Baidu, por ejemplo, creó Apollo Group, cuyos miembros incluyen a empresas como BMW, Bosch, Daimler, Ford, GrabTaxi, Honda, Intel, NVIDIA, TomTom y Velodyne LiDAR. En total, el sector de VAs local ha recibido financiamiento por $7.000 millones de fondos de inversión y compañías extranjeras durante los últimos cinco años, lo que estimuló la creación de varias start-ups.

Las primeras señales indican que los consumidores chinos serían receptivos al arribo de los vehículos autónomos. De hecho, ya han demostrado su preferencia por los viajes compartidos y otros aspectos de la “movilidad como servicio” (MaaS); alrededor del 10 por ciento de las ventas totales de vehículos son destinadas a flotas que ofrecen esos servicios. Didi Chuxing, la compañía líder en viajes compartidos del país, es una potencia global que resistió los intentos de Uber por competir en China. Su adaptación a la movilidad como servicio es un indicio de que los usuarios no tendrán problemas en acoger el transporte autónomo.

¿Un mercado transformado?

Para comprender cuándo y cómo evolucionará el mercado de vehículos autónomos en China, McKinsey entrevistó a más de 40 expertos a lo largo de todo el ecosistema de la industria. También recibimos input de un comité asesor externo que incluyó expertos en VA y ejecutivos de compañías automotrices, sus proveedores directos, empresas de tecnología y prestadores de servicios de movilidad. Las investigaciones sugieren que hacia finales de la próxima década, el costo de operar en forma segura un robo-taxi autónomo (de nivel 4) debería caer por debajo del costo de un vehículo compartido tradicional (Gráfico).

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Los vehículos comerciales y los ómnibus de larga distancia serán los primeros adoptantes de VAs en China, y las personas que viajan a diario a sus trabajos las primeras en utilizar vehículos autónomos de pasajeros. Sus necesidades son las más urgentes, y las autopistas constituyen el tipo de ruta más fácil de dominar para los VAs. Hacia finales de la década de 2020, la tecnología debería ser suficientemente robusta para responder a las vicisitudes del tránsito y la congestión de las grandes ciudades, lo que permitirá a los VAs pasar de ser una tecnología periférica a un modo de transporte central. Si ello finalmente sucediera, hacia 2030 el 13 por ciento de la distancia total recorrida correspondería a vehículos autónomos, y llegaría a más del 50 por ciento en la década siguiente.

Dentro del universo de los componentes para automóviles, la tecnología de VAs y la integración de sistemas podrían explicar más de la mitad de las utilidades.

El mercado se vería muy diferente de la industria automotriz del último siglo. El valor pasaría de los productos finales a los componentes tecnológicos clave y los servicios de conectividad. Las personas comprarían menos automóviles y gastarían más en tarifas por kilómetro o suscripciones a flotas de vehículos que los transporten al lugar deseado en el momento que lo necesiten. Dentro del universo de los componentes de los automóviles, la tecnología de VAs y la integración de sistemas podrían explicar más de la mitad de las utilidades. Si bien las ventas de vehículos de pasajeros aún generarían el grueso de los beneficios, los servicios de movilidad podrían alcanzar una cuarta parte o más de las ganancias en el ecosistema de la movilidad.

Reductores de velocidad

Dicho esto, nuestros escenarios para la adopción de VAs en China tienen un retraso de dos a tres años en comparación con Estados Unidos debido a una serie de desafíos particulares. Primero, la infraestructura vial crece día a día con la construcción de nuevos caminos y el acondicionamiento de los existentes. Y al tratarse del cuarto país en superficie del mundo, resulta extremadamente difícil mantener constantemente actualizado el software de cartografía esencial para los VAs.

En segundo lugar, y relacionado con lo anterior, la señalización vial en China es muy confusa. Los semáforos y las señales de tránsito en una región pueden tener un significado completamente distinto en otra parte del país. Y en ausencia de buena señalización, los problemas relacionados con la prioridad de paso son comunes. En China, al igual que en otras partes del mundo, algunos conductores hacen caso omiso a las normas de tránsito; y en los lugares donde las reglas brillan por su ausencia, se vuelven aún más impredecibles.

Por último, algunas partes de la infraestructura tecnológica a construir para los VAs enfrentan restricciones negativas, como limitaciones estatales a la participación de empresas extranjeras. Por ejemplo, los servicios de datos en la nube o basados en la localización serán un componente clave del ecosistema VA, pero nuestras investigaciones indican que estas oportunidades estarán reservadas a jugadores locales (o a compañías multinacionales dispuestas a ceder el control operacional a socios chinos). Relegar a las compañías extranjeras y a los joint ventures podría limitar la disponibilidad de la tecnología más avanzada para los consumidores chinos, provocar una disrupción en la cadena de valor global de los VAs, y en última instancia demorar su despliegue a gran escala.

Pese a estas dudas, las necesidades económicas, ambientales y sociales abordadas por el transporte autónomo, eléctrico y compartido hacen pensar que su adopción a gran escala no se hará esperar demasiado. En un plazo de 20 años, el transporte en China se habrá transformado completamente.


Sobre el/los autor(es)

Christopher Thomas es Socio de la oficina de McKinsey en Beijing; Arthur Wang es Socio de la oficina de Hong Kong; y Ting Wu es Socio de la oficina de Shenzhen.

Parte 2

Europa y el futuro de las marcas de autos premium

Por Jan-Christoph Köstring, Simon Middleton y Timo Möller

Por la mayor importancia de elementos como conectividad y diseño interior, los jugadores europeos contribuirán a redefinir la naturaleza de las marcas premium.

Algunas de las marcas de automóviles premium más reconocidas del mundo son europeas. El segmento de lujo también juega un papel más relevante en la economía de los fabricantes (OEMs) europeos que en otras regiones: las ganancias de las marcas premium representan cerca de la mitad del total en Europa y China (cuyas propias ventas de vehículos de lujo son dominadas por marcas europeas), versus alrededor del 30 por ciento en Estados Unidos y el 25 por ciento en Japón y Corea del Sur (Gráfico). El paradigma emergente de la movilidad genera un estado de fluctuación en cuanto a la propiedad y la relación entre usuario y automóvil, y plantea interrogantes respecto del rol de las marcas de alta gama que adquieren gran importancia para los jugadores europeos.

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Nuestro estudio sugiere que las marcas más fuertes mantendrán su relevancia. Por ejemplo, en una encuesta reciente de McKinsey, el 45 por ciento de los participantes indicó que las marcas de automóviles resultaban “importantes” o “muy importantes” para su experiencia con vehículos compartidos (versus el 18 por ciento que describió a la marca como “poco importante” o “irrelevante”).

Sin embargo, lo que más importa a los consumidores está a punto de cambiar. La performance técnica, sello distintivo de lo “premium”, se está convirtiendo en un commodity con el avance de la tecnología para vehículos eléctricos, algunos de ellos capaces de alcanzar una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de 4 segundos, anteriormente posible solo en los vehículos de más alta gama.

La atención de los usuarios está girando hacia nuevos atributos, como desempeño de las baterías, además de la conectividad y el diseño. La conectividad ha adquirido tal relevancia que los consumidores parecen dispuestos a cambiar las marcas premium para alcanzar la experiencia conectada que desean. ¿Cuáles son los atributos más destacados de la conectividad? Según una encuesta que realizamos recientemente, los más relevantes incluyen comunicación del vehículo con caminos, servicios de tránsito y otros automóviles – principalmente con fines de navegación –, así como la integración con los asistentes personales de teléfonos móviles.

El diseño siempre ha estado en la consideración de los clientes, pero nuestra investigación sugiere que el diseño interior y la funcionalidad crecerán en importancia. Los elementos diferenciadores clave incluyen mejoras ambientales como purificación del aire y detalles de confort como asientos masajeadores. Los clientes premium parecen preferir los vehículos con habitáculos multipropósito y ergonómicos, capaces de ser adaptados a los gustos personales, como ajuste dinámico de la temperatura a las preferencias del conductor.

El 45 por ciento de los participantes indicó que las marcas de automóviles resultaban “importantes” o “muy importantes” para su experiencia con vehículos compartidos, frente al 18 por ciento que describió a la marca como “poco importante” o “irrelevante”.

En síntesis, la digitalización de la experiencia de movilidad requiere nuevos abordajes: personalización, una unión homogénea entre hardware y software, y el desarrollo de un lenguaje único de diseño que se extienda más allá del aspecto del automóvil. Desarrollar competencias para destacarse en áreas como éstas es una prioridad para cualquier fabricante, especialmente para los OEMs europeos que esperan, en los próximos años, redefinir el estándar de las marcas premium y mantenerse a la vanguardia.


Sobre el/los autor(es)

Jan-Christoph Köstring es Socio de la oficina de Múnich de McKinsey; Simon Middleton es Socio Asociado de la oficina de Londres; y Timo Möller es Socio de la oficina de Colonia.

Parte 3

El camino menos transitado: El recorrido de los vehículos eléctricos en Brasil e India

Por Rajat Dhawan, Shivanshu Gupta y Björn Hagemann

La electrificación enfrenta obstáculos en Brasil e India, pero no se la podrá detener por mucho tiempo más.

Brasil e India se han convertido en importantes jugadores globales de la industria automotriz: la producción de autos y camiones de Brasil en 2017 superó a la de Francia, en tanto que la de India se acercó a los niveles de Alemania. De cara al futuro, estos dos mercados emergentes comparten una característica importante que los distingue de muchos de los mayores jugadores. Como muestra el Gráfico, las emisiones de dióxido de carbono en Brasil e India son menores que en naciones como China, Alemania o Estados Unidos, y también lo es la proporción de la energía obtenida en cada país de fuentes no renovables. Eso hace que los vehículos eléctricos sean relativamente menos atractivos en Brasil e India, al menos por el momento.

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Una alternativa a los automóviles eléctricos en Brasil es la propulsión a etanol de caña de azúcar, barato de producir en Brasil y cuyas emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida son similares a las asociadas con la generación de electricidad. El aumento del número de vehículos eléctricos será entonces consecuencia más de las tendencias tecnológicas globales que de una urgencia local. Desarrollar la infraestructura y las fuentes de abastecimiento necesarias (con foco en las renovables) es un requisito previo clave. Estimamos que hacia 2030 la electrificación podría llegar a entre el 15 y el 30 por ciento del mercado brasileño. La cifra más alta solo sería posible de alcanzar con fuertes reducciones en el costo de las baterías.

En India, la electrificación recién está dando sus primeros pasos, con apenas 2.352 vehículos eléctricos vendidos en 2017. India depende de China para materias primas como el cobalto, y el país se encuentra actualmente en situación de desventaja competitiva en sectores como dispositivos electrónicos y baterías. La infraestructura también es limitada; por ejemplo, India cuenta con menos de 1.000 estaciones de carga al momento.

Pese a todo, existe un creciente clamor por la electrificación con el aumento de la preocupación en las grandes ciudades como Delhi por el deterioro de la calidad del aire, en parte debido a las emisiones de partículas de los vehículos. A partir de 2020-21 entrarán en vigor estándares de emisiones más estrictos; la empresa estatal de servicios de energía Energy Efficiency Services Limited realizó hace poco un pedido de 20.000 automóviles eléctricos, y las órdenes de buses eléctricos también están en alza. Además de los buses, los vehículos de dos y tres ruedas, los automóviles de pasajeros de lujo y los utilitarios livianos son algunos de los mercados más prometedores. Para 2030, la penetración de los vehículos eléctricos a batería en estos segmentos llegaría a entre el 25 y el 35 por ciento. En última instancia, el enorme potencial de crecimiento de India (podría convertirse en el tercer mayor mercado de automóviles en 2030), combinado con los problemas de congestión y polución que acompañarían ese crecimiento, generarán incentivos ineludibles para la electrificación.


Sobre el/los autor(es)

Rajat Dhawan es Socio Senior de la oficina de McKinsey en Delhi; Shivanshu Gupta es Socio de la oficina de Bangalore; y Björn Hagemann es Socio de la oficina de San Pablo.

Parte 4

Estados Unidos: Un crisol de innovación, competencia y formación de ecosistemas de movilidad

Por Brian Loh, Abhijit Mahindroo y Nick Santhanam

El segundo gran punto de inflexión en la movilidad posee características económicas diferentes de las del primero, y crea una variedad de oportunidades y desafíos para OEMs, start-ups y gigantes tecnológicos.

En sus primeros pasos, la industria automotriz fue testigo de un torrente de energía empresarial en Estados Unidos. Cientos de fabricantes y miles de proveedores de piezas y repuestos florecieron a comienzos del siglo XX, con la intención de capitalizar lo que Alfred Sloan denominó en Mis años en General Motors “la gran oportunidad”.

El abordaje del segundo punto de inflexión de la movilidad ha producido una oleada similar de innovación y espíritu emprendedor, particularmente en Estados Unidos. La herramienta de análisis del escenario de start-ups e inversiones de McKinsey (SILA), nuestro motor de big data, muestra que desde 2010 más de 1.000 compañías de las áreas de autonomía, conectividad, electrificación y uso compartido de vehículos (conocidas en conjunto como “ACES”) han recibido más de $210 mil millones en concepto de inversiones externas. Cerca del 40 por ciento de las empresas y los dólares han echado raíces en Estados Unidos (Gráfico). Y las inversiones se han acelerado. Los niveles de inversión promedio en todas las tecnologías ACES se multiplicaron por siete en el período que va de 2014 a 2018 en comparación con 2010-2013.

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Al momento del primer gran punto de inflexión de la movilidad, a la proliferación le siguió la consolidación. El surgimiento de las Tres Grandes automotrices en Estados Unidos es el ejemplo más citado, pero la consolidación también ocurrió a nivel micro. Sloan describe cómo el fundador de GM William Durant adquirió un cúmulo de compañías – algunas innovadoras, “para cubrir las diferentes posibilidades en el futuro de la ingeniería automotriz”, y otras fabricantes de piezas y accesorios.1

En la actualidad, los fabricantes de automóviles están haciendo enormes inversiones en el futuro de la movilidad, incluidas algunas adquisiciones de envergadura, como la compra por GM en 2016 de Cruise Automation, una compañía de automóviles sin conductor, por cerca de mil millones de dólares. En términos generales, sin embargo, su participación en la “apropiación” del mercado por las start-ups ha sido limitada. Más del 90 por ciento de las inversiones en movilidad monitoreadas en nuestro análisis SILA fueron efectuadas por jugadores no considerados tradicionalmente parte de la industria automotriz.

Simultáneamente, existe otro tipo de jugador de gran escala merodeando la escena: grandes compañías de plataformas tecnológicas como Alphabet, con su subsidiaria Waymo dedicada a los vehículos autónomos; Microsoft, con una variedad de iniciativas relacionadas con las ciudades inteligentes y la conectividad; o Amazon, que también ha incursionado en los vehículos conectados. Tampoco podemos dejar fuera de este juego a compañías de semi-conductores como Nvidia; Intel, con su adquisición de Mobileye por $15 mil millones; y Samsung, que causó mucho ruido con su compra por $8 mil millones de la compañía de audio e info-entretenimiento para automóviles Harman.

Hay pocas dudas de que la combinación de un sinfín de start-ups, titanes tecnológicos y OEMs con visión de futuro convertirá a Estados Unidos en un semillero de innovación en los años por venir. Lo que no está tan claro es quién se beneficiará con el próximo punto de inflexión. Las economías de escala y de alcance han impulsado la evolución de la industria en Estados Unidos entre 1900 y 1930. Y si bien continúan siendo relevantes, estos fundamentos económicos estarán acompañados, en un futuro dominado por la conectividad y los datos, por los elementos clave de la economía digital: efectos de red, híper-escala, y los altos costos fijos y costos marginales cercanos a cero de las grandes plataformas tecnológicas. Los fabricantes tradicionales ya están formando alianzas con una variedad de jugadores tecnológicos para posicionarse bien de cara al nuevo ecosistema. Pero un cambio disruptivo también es posible, y podría llegar rápidamente. Analicemos, por ejemplo, la velocidad con que la disrupción de los smartphones golpeó a los fabricantes de teléfonos móviles tradicionales, cuya participación en el mercado global cayó de más del 80 por ciento en 2006 a menos de un cuarto diez años después. Más allá del resultado, la diversidad y la intensidad competitiva del ecosistema de movilidad de EEUU auguran un futuro favorable para la innovación que promueve el segundo gran punto de inflexión de la movilidad.

CGI illustrations created expressly for McKinsey by Peter Crowther

Sobre el/los autor(es)

Brian Loh es Socio de la oficina de Detroit de McKinsey; Abhijit Mahindroo es Socio de la oficina del Sur de California; y Nick Santhanam es Socio Senior de la oficina de Silicon Valley.


Los autores desean agradecer a los siguientes colegas por sus contribuciones a este trabajo:

“El factor China en los vehículos eléctricos y autónomos”
Yixin Cai, Kiki Han, Luca Pizzuto, Yezhou Shi, Adon Tian y Wanying Zhang

“Europa y el futuro de las marcas de autos premium
Silvia Bruno, Harald Deubener y David Kohn

“El camino menos transitado: El recorrido de los vehículos eléctricos en Brasil e India”
Bernardo Ferreira, Balaji Iyer y Ghandarv Vig

“Estados Unidos: Un crisol de innovación, competencia y formación de ecosistemas de movilidad”
Julian Albert, Maite Pena Alcaraz, Russell Hensley, Daniel Holland-Letz, Neeraj Huddar, Philipp Kampshoff, Matthias Kässer, Thibaut Müller, Jan Tijs Nijssen, Swarna Ramanathan y Ben Sumers

Para consultar otras investigaciones, artículos y perspectivas sobre industrias relacionadas con la movilidad, o para conocer más sobre el Centro de McKinsey para la Movilidad Futura (MCFM), visite McKinsey.com/mcfm.