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Hacia la movilidad urbana fluida

La próxima revolución de la movilidad, ¿hará que el tránsito urbano sea mejor o peor?

La era del tránsito moderno comenzó en 1863, cuando se puso en marcha el primer tren subterráneo en el centro de Londres. El tren hacía un recorrido corto y echaba mucho humo, y nunca se había visto algo igual. Pero funcionó, y las ciudades de todo el mundo siguieron los pasos de Londres. Con el correr del tiempo, las autoridades urbanas llegaron a considerar al transporte como una de sus principales responsabilidades, y se tornó usual que los gobiernos sean dueños y administradores de sistemas de tránsito.

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Hacia la movilidad urbana fluida

A pesar de los mejores esfuerzos de los gobiernos, el tránsito está empeorando en muchas ciudades, y la movilidad urbana se ha vuelto cada vez más compleja. Entre 2010 y 2016, la congestión vehicular aumentó catorce por ciento en Londres, treinta y seis por ciento en Los Ángeles, treinta por ciento en Nueva York, y nueve por ciento en Pekín y París. La congestión del tránsito repercute en nuestra salud en forma de accidentes o contaminación ambiental. Las tendencias demográficas indican que habrá más habitantes en áreas urbanas, lo cual acentuará las condiciones de tránsito que vemos hoy, y que no se originan exclusivamente en el traslado de personas. El comercio electrónico está creciendo a pasos agigantados, lo cual aumenta la demanda de transporte comercial en zonas urbanas.

La movilidad fluida podría ser más limpia, conveniente y eficiente que el statu quo, absorbiendo un treinta por ciento más de tránsito y reduciendo el tiempo de viaje en un diez por ciento

Los cambios tecnológicos asociados al “segundo gran punto de inflexión” de la movilidad ofrecen un sinfín de oportunidades para las ciudades que responden ante estos desafíos. A medida que aumentan los viajes compartidos, se consolida la conectividad de los vehículos, los vehículos eléctricos dejan de ser la excepción y los vehículos autónomos se van afianzando (ver el artículo “Tendencias que están transformando el futuro de la movilidad”, próximo a publicarse en McKinsey.com), resulta posible vislumbrar un futuro con “movilidad fluida”. En esas condiciones, no habría límites tan rígidos entre el transporte privado, compartido o público, y los pasajeros tendrían distintas opciones de transporte limpio, asequible y flexible para trasladarse de un lugar a otro. Nuestro análisis sugiere que la movilidad fluida sería más limpia, conveniente y eficiente que el statu quo, absorbiendo un treinta por ciento más de tránsito y reduciendo el tiempo de viaje en un diez por ciento.

La realidad es que el tránsito actual dista de ser fluido. Los vehículos completamente autónomos aún no alcanzan un número significativo, los vehículos eléctricos todavía representan un pequeño porcentaje de la flota mundial, y los automóviles tradicionales con motor de combustión interna representan alrededor del cuarenta por ciento del kilometraje que recorren los pasajeros (a menudo, esta cifra supera el porcentaje combinado de transporte ferroviario y en autobús).

Con estos datos como punto de partida, los sistemas de movilidad urbana en ciudades densamente pobladas y con un alto nivel de desarrollo, como Londres, Nueva York o Seúl, podrían evolucionar de distintas maneras en la próxima década. En este artículo, describimos tres escenarios posibles y detallamos cómo los líderes del sector público y privado pueden crear una estrategia para que la movilidad fluida sea una realidad. También hemos preparado un informe más extenso para planificadores urbanos y especialistas en movilidad metropolitana: “Perspectiva integral del futuro de la movilidad, tercera parte: rumbo a la movilidad fluida(PDF– 4.5MB).

Tres escenarios

Para dar una perspectiva del futuro, creamos un conjunto de tres viajes: un viaje de corta distancia (menos de dos kilómetros), un viaje de media distancia (entre dos y diez kilómetros) y un viaje de larga distancia (más de diez kilómetros). También diferenciamos dos clases de viajes: dentro del distrito financiero urbano, y desde zonas suburbanas al centro de la ciudad y viceversa. Además, simulamos las decisiones que toman los pasajeros —como optar por un transporte privado más veloz y costoso, o un autobús más económico y lento— e hicimos una estimación de cómo estas decisiones podrían afectar la congestión del tránsito en 2030. Por último, incluimos el concepto de “transporte inducido”, según el cual la demanda de transporte tiende a crecer cuando viajar es más sencillo o asequible. Nuestro análisis demuestra que la movilidad fluida presenta una gran cantidad de ventajas, pero su concreción está lejos de nuestra realidad actual.

Escenario 1: zona urbana sin modificar

Imaginemos un mundo donde la población sigue creciendo, pero las grandes ciudades gestionan sus sistemas de transporte prácticamente como lo hacen hoy, con poca innovación en sus tarifas o políticas.

Imaginemos también que los recorridos complejos, los atrasos en el desarrollo de la tecnología y las demoras en los cambios de los consumidores retrasaron la puesta en marcha a gran escala de los vehículos autónomos, y que tampoco hay una gran cantidad de vehículos eléctricos.

El análisis de este modelo arroja resultados desalentadores. La demanda de transporte aumentaría en paralelo al crecimiento demográfico (alrededor del quince por ciento en 2030) y las emisiones de gases de efecto invernadero se elevarían en forma proporcional. Los habitantes de las zonas urbanas viajarían prácticamente como lo hacen hoy, y los automóviles privados continuarían representando alrededor del treinta y cinco por ciento de los kilómetros/pasajero. El tiempo promedio de viaje aumentaría un quince por ciento debido a la saturación de la capacidad. De no producirse un cambio significativo, este es el escenario probable para Estados Unidos: pocas ciudades, incluso las más grandes, tienen planes que contemplan el uso de las nuevas tecnologías en desarrollo.

Escenario 2: autonomía ilimitada

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Ahora imaginemos un futuro alternativo: avanza la tecnología de los vehículos autónomos, pero los entes reguladores y gobiernos urbanos quedan rezagados. En otras palabras, ¿qué pasaría si las opciones de transporte autónomo siguieran los pasos de los programas de bicicletas públicas o las aplicaciones móviles para solicitar un transporte, que se concretaron antes de las políticas regulatorias necesarias?

Esto es definitivamente factible. En 2030, los vehículos autónomos compartidos, o “taxis robot”, podrían circular desde, hacia y dentro de un distrito financiero urbano. Nuestro análisis sugiere que, llegado ese punto, estos vehículos podrían convertirse en una alternativa atractiva en comparación con tener un vehículo privado; el costo por kilómetro de viaje en un “taxi robot” sería prácticamente igual al costo de tener un vehículo de precio moderado, y los pasajeros podrían adoptar estos vehículos para viajes individuales o compartidos en alrededor del treinta y cinco por ciento de sus viajes para 2030.

Comparado con el primer escenario, el segundo escenario presenta ventajas claras. El reemplazo parcial de autobuses con un recorrido fijo por “taxis robot” con un recorrido flexible aumentaría la proporción de viajes de un sitio a otro, lo cual reduciría los tiempos de espera y los recorridos a pie en los trasbordos. Si los “taxis robot” fuesen eléctricos, habría menos emisiones de gases de efecto invernadero y la calidad del aire sería mejor. Sin embargo, la congestión vehicular no mejoraría en comparación con nuestros puntos de partida, e incluso podría empeorar. El tiempo promedio de un viaje en automóvil podría prolongarse a medida que aumenta el uso de “taxis robot” y más usuarios salen a la calle. Otros pasajeros, ansiosos por evitar las calles congestionadas, podrían superpoblar los trenes. En total, estimamos que los tiempos de viaje promedio podrían prolongarse un quince por ciento en comparación a la situación actual.

Escenario 3: movilidad fluida

Pensemos en una tercera posibilidad: ¿qué pasaría si las ciudades promovieran el uso de vehículos autónomos mediante normas e incentivos? En esa situación, los habitantes de los centros urbanos podrían fácilmente combinar el transporte ferroviario con viajes asequibles (y con un recorrido específico) en “taxis robot”, vehículos privados y autobuses autónomos.

Nuestro análisis sugiere que los vehículos autónomos compartidos podrían captar el veinticinco por ciento del mercado (el doble que en el escenario de autonomía ilimitada), y los automóviles y “taxis robot” privados podrían cubrir alrededor del treinta por ciento de los kilómetros/pasajero en 2030, en comparación con el treinta y cinco por ciento que cubren los automóviles privados en la actualidad (Gráfico 1).

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No solo los vehículos autónomos lograrían una diferencia. Los sistemas de tránsito inteligentes, la señalización ferroviaria avanzada y el mantenimiento predictivo con conectividad podrían potenciar la confiabilidad de la red de transporte. La movilidad fluida mejoraría el desempeño de los cinco indicadores característicos de un sistema de tránsito: disponibilidad, asequibilidad, eficiencia, conveniencia y sustentabilidad. Podría captar hasta un treinta por ciento más de kilómetros/pasajero (disponibilidad) y reducir el tiempo promedio de viaje hasta en un diez por ciento (eficiencia). Tendría un costo entre veinticinco y treinta y cinco por ciento menor por viaje (asequibilidad), aumentaría la cantidad de viajes de un punto a otro en un cincuenta por ciento (conveniencia) y, con vehículos autónomos eléctricos, bajaría las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un ochenta y cinco por ciento (sustentabilidad).

Rumbo a la movilidad fluida

Las diferencias radicales en los resultados de estos tres escenarios (Gráfico 2) significan que las ciudades, sus empresas y ciudadanos se enfrentan a decisiones críticas. Están en juego los costos de logística, la productividad de los empleados y las experiencias de vida cotidiana de quienes trabajan en las ciudades. Para alcanzar la movilidad fluida —la situación más atractiva, pero también las más compleja— las ciudades deben lograr tres objetivos: optimizar la oferta, optimizar la demanda y mejorar la sustentabilidad. A continuación, presentamos una breve lista de prioridades de tránsito que vale la pena tener en cuenta.

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Oferta: utilización de la capacidad

Las ciudades pueden mejorar la oferta de transporte de la manera tradicional (y más costosa): construyendo más carreteras, puentes, líneas ferroviarias e infraestructura. Pero también lo pueden lograr si aprovechan mejor los activos que ya tienen. Veamos algunas herramientas para concretar esta segunda opción:

  • Preparar el terreno para los vehículos autónomos. Las prioridades para posibilitar el uso de vehículos autónomos comprenden acciones sencillas, como asegurarse de que las carreteras tengan la señalización correcta y estén en buen estado, y acciones que requieren una mayor coordinación a nivel local, provincial, nacional e internacional, como la armonización de reglamentaciones de seguros, normas de seguridad, estándares para el uso de datos y protocolos de comunicación. Esta última prioridad permitiría elevar la capacidad de las carreteras, ya que los vehículos autónomos que se comunican entre sí podrían circular más cerca unos de otros y, por lo tanto, más vehículos podrían desplazarse de manera segura en la misma carretera.
  • Automatizar trenes y adaptarlos para el uso de tecnología. Las operaciones autónomas y la señalización avanzada reducen el espacio entre los vagones de trenes, lo cual les permite circular a mayor velocidad y transportar más pasajeros. Esto ya es una realidad: decenas de trenes autónomos recorren líneas de transporte subterráneo (metro) o instalaciones específicas como aeropuertos. Cuando la ciudad de París automatizó su línea de metro más antigua, su velocidad promedio aumentó en un veinte por ciento. El servicio de trenes puede aumentar su frecuencia con un mantenimiento predictivo y basado en necesidades específicas, que implica recopilar datos de desempeño mediante estadísticas para detectar y solucionar problemas antes de que ocasionen la interrupción del servicio (reduciendo los costos de mantenimiento en un quince por ciento).
  • Poner en marcha sistemas de tránsito inteligentes. Estos sistemas minimizan los tiempos de espera y maximizan el movimiento. Por ejemplo, mediante semáforos con sensores de tránsito que se comunican entre sí y asignación dinámica de carriles (asignación de carriles en el sentido de mayor tránsito). Gracias a estos sistemas, los tiempos de viaje se redujeron 20 por ciento en Buenos Aires, 15 por ciento en San José y Houston, y doce por ciento en Bombay.
  • Crear redes inteligentes con tecnología para aparcamiento de vehículos. Estas redes conectan vehículos e infraestructura, e informan a los usuarios donde tienen sitios disponibles para aparcar. De esta manera, se reduce el tiempo (y la frustración) que implica encontrar un espacio libre. En San Francisco y Johannesburgo, los tiempos de búsqueda se redujeron en aproximadamente cinco minutos gracias al aparcamiento inteligente.

Demanda: del transporte privado al transporte compartido

Aumentar la oferta de transporte no alcanza para lograr la movilidad fluida. Hay otras piezas clave en el armado de este rompecabezas, como incentivar a los usuarios a que adopten una gama cada vez más amplia de opciones de transporte compartido y pasar parte del tránsito vehicular a los horarios de menor demanda (fuera de las horas punta). Si los usuarios dejan de conducir sus propios vehículos para tomar trenes, autobuses o vehículos autónomos compartidos, la infraestructura existente puede absorber más pasajeros sin causar mayor congestión, e incluso reduciéndola. Estas son algunas herramientas para optimizar la demanda:

  • Asignar carriles exclusivos para vehículos compartidos. Si todos los autobuses y vehículos autónomos compartidos que ingresan al caudal de tránsito circulan en carriles exclusivos, viajarán más rápido y serán opciones más atractivas para los usuarios. Ciudades como Bogotá y Bruselas ya ven estos resultados en sus servicios de autobuses tradicionales.
  • Ampliar el uso de scooters electrónicos y bicicletas públicas. Al acortar el último tramo del recorrido de un usuario desde un sitio específico a una estación de tren, estas opciones hacen que el transporte ferroviario resulte más atractivo. Estas opciones están en marcha en Pekín, Melbourne y Nueva York, donde tienen una estrecha relación con el mayor uso del transporte público.
  • Cambiar las reglas de juego. Las opciones de transporte compartido y fuera de las horas punta se tornan más atractivas cuando las opciones de transporte individual y en horario de mayor demanda dejan de serlo. Por ejemplo, limitar la cantidad de “taxis robot” y taxis tradicionales mediante un sistema de concesión de licencias, aumenta los tiempos de espera y ayudaría a que los usuarios opten por modalidades de transporte autónomo o compartido. Otra opción es cobrar una tarifa de ingreso al centro urbano en horas de mayor caudal vehicular. Esta tarifa permitió cambiar los patrones de tránsito en Londres, Milán, Singapur y Estocolmo.
  • Realizar entregas y descargas de productos fuera de las horas punta. El transporte de mercaderías representa casi el veinte por ciento de la congestión de tránsito en zonas urbanas. Las ciudades que autorizan descargas nocturnas liberan sus calles de los vehículos comerciales que aparcan y vuelven a arrancar reiteradamente a lo largo del día. Este concepto se puso a prueba en ciudades como Barcelona y Nueva York, logrando quitar hasta cinco minutos del tiempo de viaje de todos los usuarios.

La noche es el mejor momento: el transporte de mercaderías representa casi el veinte por ciento de la congestión de tránsito en zonas urbanas. En Nueva York, las entregas nocturnas transportan alrededor del veinticinco por ciento de las mercaderías fuera de las horas punta

Sustentabilidad: congestión y calidad del aire

Aun cuando se logre la movilidad fluida, las carreteras continuarían absorbiendo la mayor cantidad de pasajeros y caudal vehicular. Eso significa que hace falta ocuparse de los vehículos que circulan por las carreteras para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las emisiones de los autos eléctricos disminuyen notablemente cuando se los carga con fuentes que no emiten gases de efecto invernadero, o de baja emisión. Esto los convierte en un factor clave de esta ecuación. Para incentivar el uso de autos eléctricos, las ciudades pueden crear zonas de emisión cero o baja emisión de gases de efecto invernadero. Otra alternativa es promover la electrificación de aquellos vehículos que se usan con mayor intensidad, como vehículos compartidos, vehículos de uso oficial y flotas vehiculares. Ámsterdam ya cuenta con permisos de aparcamiento especiales para flotas de autos eléctricos de uso compartido, y el aeropuerto internacional de Los Ángeles recientemente adquirió autobuses eléctricos para sus operaciones.

En nuestra visión de un mundo con movilidad fluida, todos los “taxis robot” y los vehículos compartidos autónomos serían eléctricos y utilizarían fuentes de carga libres de emisiones en 2030. Esto puede parecer ambicioso si tenemos en cuenta nuestros puntos de partida. Incluso en China, líder mundial en el uso de vehículos eléctricos, solo el treinta por ciento de los autobuses vendidos en 2016 estaba en esta categoría. Con respecto a los automóviles, las versiones eléctricas representan solo una pequeña parte del mercado mundial, en gran medida por su costo y autonomía de viaje. Aun así, dada la probabilidad de que los “taxis robot” y los vehículos autónomos compartidos se usen con mayor intensidad y frecuencia en flotas vehiculares, tener un vehículo eléctrico se tornaría más competitivo en contraposición a un vehículo con motor de combustión interna para mediados de la década de 2020.

Un sueño posible

Lograr la movilidad fluida no será fácil, pero tampoco imposible. Sus beneficios están a la vista. Además, la movilidad fluida podría generar grandes oportunidades de negocios. Según nuestro análisis, es posible que en 2030 el cuarenta por ciento de los ingresos derivados del transporte —el dinero que los habitantes de ciudades densamente pobladas como Nueva York, París y Tokio pagan por el uso de la red de tránsito— podría provenir de modalidades de transporte que ni siquiera existen en la actualidad (sobre todo, vehículos autónomos, “taxis robot” y estrategias de transporte derivadas de la logística). La movilidad fluida también requerirá de nuevos activos, como depósitos e instalaciones de mantenimiento para flotas autónomas de uso compartido, infraestructura para carga rápida de vehículos, y carriles exclusivos para vehículos eléctricos equipados con sistemas de comunicación vehículo-infraestructura y tecnologías informáticas. Todo esto abre una nueva era de oportunidades para las empresas del sector de infraestructura. Podrán diseñar, construir y operar en nuevas modalidades de asociación entre el sector público y el sector privado. La movilidad fluida solo se puede concretar si las ciudades recurren a las capacidades, los modelos de negocios, la innovación y la tecnología del sector privado.

Por último, el pasado nos inspira. Las ciudades ya repensaron su sistema de transporte en ocasiones anteriores e hicieron lo que hizo falta para mejorar la movilidad y, por consiguiente, la vida de sus habitantes. Recordemos ese primer tren subterráneo: la ciudad de Londres no solo autorizó un proyecto de construcción que duró ocho años en uno de sus distritos más densamente poblados, sino que también creo una sociedad público-privada e invirtió £ 200.000 en un proyecto que, en aquella época, era casi un experimento. “Quienes diseñaron y pusieron en marcha esta iniciativa merecen las felicitaciones y el agradecimiento de la gente¨, dijo uno de los oradores en la ceremonia que se llevó a cabo para conmemorar la inauguración de la línea. “Esta línea no solo fue un honor para nuestro país, sino también un gran avance para toda la civilización”. Palabras ciertas en aquel entonces, que quizás vuelvan a serlo en el futuro.

El informe completo sobre el cual nos basamos para redactar este artículo se puede descargar en este enlace: “Perspectiva integral del futuro de la movilidad, tercera parte: rumbo a la movilidad fluida” (PDF–4.5MB).

Sobre el/los autor(es)

Eric Hannon es socio de McKinsey  en la oficina de Frankfurt, Stefan Knupfer es socio sénior en la oficina de Stamford, Sebastian Stern es socio sénior en la oficina de Hamburgo y Jan Tijs Nijssen es socio asociado en la oficina de Ámsterdam.

Los autores agradecen a Julian Albert, Neeraj Huddar, Maite Pena Alcaraz, Swarna Ramanathan y Ben Sumers por sus aportes para este artículo.

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