газета «Коммерсантъ»
24 апреля 2006 года
Микаэла Нагель, младший партнер McKinsey & Company, Москва; 
Йохен Бербнер, руководитель проектов McKinsey & Company, Москва

Уже сейчас по количеству продаваемых автомобилей Россия находится на шестом месте в Европе; в течение ближайших десяти лет она вполне может догнать Францию, Италию и Великобританию, а объем российского рынка – достигнуть 2,6 млн единиц в год. Это глобальная тенденция: если в развитых странах продажи к 2016 году вырастут не более чем на 10%, то в странах БРИК (России, Китае, Индии и Бразилии) объемы рынка увеличатся в разы.

Пока же в России стремительно укрепляют свои позиции иностранные бренды, а отечественные компании сталкиваются с целым рядом проблем: объемы продаж зафиксировались, прибыли сокращаются, необходимы серьезные инвестиции в разработку новых моделей и технологии. Смогут ли выжить в этих условиях российские производители?

Требуются звезды   
Автопром развивающихся стран будет расти по-разному – в Индии и Китае есть огромные внутренние рынки, а промышленность Кореи и Чехии будет ориентироваться скорее на экспорт. Однако все развивающиеся страны, где исторически существовало национальное автомобилестроение, смогли создать собственные бренды: международные компании доминируют на рынке лишь в Бразилии, где никогда не было своего автопрома. Почти везде помимо «старых игроков» появились новые «звезды» – частные глобально конкурентоспособные компании.

Развитие отрасли в тех развивающиеся странах, где сложился успешный автопром, шло по схожим сценариям. В Корее, Индии, Китае на начальной фазе, длившейся 10–15 лет, правительства вводили высокие импортные тарифы, квоты, а иногда и полностью закрывали рынок для иностранных автомобилей, транснациональных игроков пускали на рынок только в форме СП. Затем наступала фаза либерализации, а Корея вышла уже на следующую фазу – глобализации и экспорта.

«Звезды» и здесь возникали по-разному. В Корее внутренний рынок довольно узок, поэтому власти ограничивали число игроков и оказывали им целевую поддержку; объем госсубсидий прямо зависел от получаемых ими экспортных заказов. Производство комплектующих стимулировалось через высокие импортные тарифы и ограничение доступа на рынок, но поставщиков не «приписывали» к крупнейшим автопроизводителям, что вызывало внутреннюю конкуренцию и рост эффективности.

В Китае государство поддерживало достаточно большое число игроков, и в результате они не могли выйти на оптимальные объемы производства: в 1995 году в стране было 15 автосборочных производств, которые вместе взятые выпускали лишь 326 тыс. автомобилей. Кроме того, поддержку получали в основном госкомпании. «Приписка» госкомпаний-поставщиков к крупным СП приводила к сохранению очень низкой эффективности. То же касается и автопроизводителей: конкурентоспособные компании, такие как Chery и Geely, возникли уже после либерализации, и это исключительно частные компании.

В Индии в период либерализации правительство не смогло систематически направлять и финансировать развитие отрасли. Поэтому ключевую роль играли сами компании. После отмены в 1993 году лицензирования в автопроме индийский производитель грузовиков Tata Motors успешно развернул выпуск легковых машин. Компания привлекала европейских партнеров для разработки новых моделей, вела планомерную работу по обучению персонала и «выращиванию» поставщиков комплектующих (помогло здесь и сохранение импортных тарифов на уровне 60%).  
 
Модели, поставщики, эффективность  
В России иностранные игроки, несомненно, будут в будущем расширять свою долю на рынке. Для иностранных компаний, стремящихся продавать в России более 100 тыс. автомобилей в год, привлекательнее всего местная сборка. «Отверточная» сборка оправдана как стратегия выхода на российский рынок, но после вступления страны в ВТО она потеряет смысл.

Российские производители, несмотря на низкий уровень защиты рынка со стороны правительства, по-прежнему контролируют нижний сегмент рынка объемом 800 тыс. единиц. Однако уже через несколько лет с ними смогут серьезно конкурировать недорогие или подержанные иномарки, в том числе российского производства.

Пример других развивающихся стран показывает, что выжить и преуспеть можно лишь за счет разработки новых моделей, создания базы поставщиков и повышения эффективности предприятий. Самостоятельная разработка новых моделей может оказаться делом неподъемным с точки зрения и финансов, и управленческих и технических навыков. Разумнее привлечь иностранных подрядчиков к разработке моделей (так делают не только азиатские, но и европейские компании) и сосредоточить ресурсы на решении двух других задач.

Одна из важнейших – «выращивание» местных поставщиков комплектующих, без которых невозможен выпуск качественной технологичной продукции. В Индии новое поколение частных высокотехнологичных поставщиков появляется благодаря усилиям Tata Motors; теперь к их услугам прибегают даже китайские автосборщики. Российские компании могут, например, стимулировать своих поставщиков к повышению эффективности или предоставить гарантии по закупкам ведущим иностранным компаниям, что подтолкнет их к созданию производств в России. Государство же может профинансировать необходимую инфраструктуру или создать особые экономические зоны.

Повышение эффективности предприятий, а также накопление технологических и управленческих навыков и снижение издержек зависит от действий самих компаний. Роль государства здесь ограничена: принуждение иностранных производителей в Китае создавать СП с местными госкомпаниями, похоже, не привело к повышению их технологического уровня или эффективности. Вместе с тем государство может помочь в подготовке квалифицированных кадров, а также облегчить социальную ношу автомобильных предприятий, часто ограниченных из-за нее в свободе маневра.